汽车“大降价”真相：边缘化企业中边缘化车型的借机自嗨

由湖北和东风系引发的价格战目前正在蔓延。

从湖北到重庆，从合资车到中国品牌车，从普通低端品牌到高端豪华品牌，很多企业和车型都被卷入价格战中。

最经典的价格战代表作是雪铁龙C6降价加补贴，21万多的车卖到12万；宝马1系降价10万；40多万的奥迪A7，降价到30万；本田思域起售价降至10.99万元，日产天籁起售价降至13.98万元，大众途观降3.8万元，帕萨特降3.6万，别克君威、君越降7万，本田UR-V降6.8万，雪佛兰开拓者降7万……

一些媒体据此惊呼：燃油车大降价时代来临了。中国汽车步入价格腰斩时代。汽车价格“崩了”。

对此，晓程认为，有些炒作，虚张声势，耸人听闻，或者有意无意夸大，故作惊人之笔。所谓的“大降价”，成色不足，水分很大。很多车型降价，即使为了促销，也感觉诚意不够。

这次降价，为个别地区行政介入，并非市场行为。政企合补，导致一部分车型到手价格大幅下降，引发吸睛雷人的关注效应。但真正雷人的降价，仅限于少数车型，如东风雪铁龙C6、宝马1系，超过9万、10万降价补贴额度的车型，可谓寥寥无几。

普遍降价多，巨幅降价少；被动跟风多，全系降价少；小众、滞销、边缘化车型优惠多，主流车企主销车型降价少。本次“大降价”，虚夸多，让利少；水分多，实惠少。

被各类媒体多次引用的经典大降价案例中，东风雪铁龙C6，政企合力降价9万，也仅此一款低配版车型；宝马1系降价10万，也只是低配一款车型；奥迪A7降价10万，也只是一款小众车型；普遍降价幅度大的湖北企业，也只是在政策的补贴支持下，一个地区的部分品牌降价幅度比较大。其它地方，除了个别小众和滞销车型，降价幅度普遍不大，有的仅仅是比日常优惠多一点，更多车型和日常优惠差别不大，只是跟风造势蹭热度刷存在感。

某地别克4S店的微蓝6纯电动宣称最高直降5万，也仅限18.49万元这一款；君威直降6万元，也仅限19.68万元这一款。而售价27.99万元的GL8陆上公务舱尊贵型、售价31.79万元的GL8陆尊舒适性，优惠幅度只有1.5万元，与日常优惠无异。而售价15.99万元的GL6，优惠幅度高达5.5万元。宝马X5、宝马X3、奥迪Q5L这些车型的价格，也和日常优惠幅度差不多，说明热销车型优惠少，滞销车型优惠多。

这样的降价，并不能说明降价的趋势性变化。外部支持撤销，或者缺少外部力量支撑，降价难以为继。

在这波“大降价”潮流面前，比亚迪、丰田等企业，基本上不为所动，任凭风浪起，稳坐钓鱼台。因为这样的主流汽车企业，目前并无企业边缘化之尤，也没有边缘化车型。

也就是说，目前的“大降价”，即便被说得大潮汹涌，晓程也认为是非市场因素作用下的一时价格波动，距离成色十足的“大降价”特征，相去甚远。

更不是汽车价格的“崩盘”或“腰斩”。汽车价格“崩盘”，“腰斩”，是全行业性质的，是绝大多数企业都难免被卷入其中的。

成色十足的大降价，是全系价格的普遍大幅下降。下降的幅度，当然有5万10万足够了，但是全车系，全行业，是大势所趋，不得不降。

原本很多车型都是有降价空间的。已有的降价空间没有挤压到位，甚至很多车型存在暴利，如宝马X5国产之后，价格和进口车型差别并不太大，丰田埃尔法高价加价之后售价比本土国高5倍6倍，这样的车型，价格远没有降到位，何谈汽车“大降价”？

什么时候价格全系腰斩了，宝马X5价格降到和国外差不多了，丰田埃尔法价格回归30万了，才算真正的汽车“大降价”。

目前降价力度、幅度不够，利润空间很大，降价空间还在，在中国疯狂销售20年之后，早已回本好几个来回了，一款6万元的车卖到12万元，现在价格再降一些，完全可以做到。

真正的汽车“大降价”那一天，会到来的。目前的价格波动，只是蓄势待发过程中，各种因素，包括清库存、适应新的排放标准、拉动消费挽救企业避免停产等的累积叠加促成的大降价之前的加速而已。连“大降价”的开始都不算，只能说“初露端倪”而已。

目前的“大降价”如何收场？

降下去的价格，再提上来当然很难。但推出所谓的“全新车型”，拉皮换脸之后，价格回跳，重新上市，完全可以做到对品牌、对利润毫发无损。

至于各类品牌幅度不大的“大降价”，适当做些价格回调，再保持在较低的价格，好的车型，也是不影响销量的。

就算跳水较大的车型如雪铁龙C6，行政补贴退出了，只保留企业的4.5万元优惠，消费者也会理解，而且车型只有这一款，也不会影响销量和品牌形象。

拉动汽车消费，可以多动动脑筋。除了让汽车“大降价”之外，还可以优化用车环境，解决停车难、行车难、高速公里每车每年免费行驶5000公里、下调进口车关税、减免汽车消费税、机动车购置税等更多综合举措。仅仅依赖汽车“大降价”，真的到了割肉的程度，对企业行业的伤害也会影响到后续的创新发展，毕竟在中国，除了房地产，像汽车这样的支柱型产业，也是弥足珍贵的。