外放电，你真的需要吗？上汽通用五菱品牌事业部副总经理周钘针对外放电功能的一条互动引发广泛探讨。

提炼车友们最高频的观点，基本可以总结成一句话——“可以不用，但不能没有”。

确实，动辄拥有几十kWh甚至上百kWh大电池的新能源汽车天然就是一个最优质的“移动能量站”，一经反向输出，就能为露营生活提供远超于户外电源的大功率、大容量220V家用电。外放电这一功能从2015年开始被比亚迪率先搭载于唐、秦车型上，到现在几乎国产新能源汽车发布会上都会放上一张外放电露营的海报，外放电俨然已从小众卖点演变成各车型缺一不可的标配。

那为什么还有相当多的车型没有呢？注意看周董的第二句话，“成本”。

动力电池驱动车辆用的是直流电，户外电器使用的是家用电，想要将车辆的电VtoL反向供电给电器，那就一定要有DC→AC的逆变转化。这里进行一个小拓展，我们在充电时使用的交流充电，是先将电网的交流电输入到车辆，后续的整流+DC/DC变换由车内的车载充电机（OBC）完成；而使用直流充电，是电网的交流电在提前在车外的硕大机柜完成整流环节，省去了车载充电机（OBC）的工作。

反之亦然，VtoL对外放电则是将车内的直流电逆变成交流电反向对外输出，市面上常见的新能源汽车外放电功能都是交流外放电，这也意味着在硬件层面，这款车的OBC一定得是双向的，此时再外接一个小小的10A转接头或者是16A/32A放电枪，就可以轻松实现外放电。如果车辆的OBC是单向的，那就只能进不能出，充电没问题，交流放电枪插上去是没有任何反应的，并且软件层面的OTA永远也无法弥补硬件上的缺失。

回到刚才的问题，目前仍有不少品牌车型未搭载双向OBC硬件，成本就是一切的核心。双向OBC与单向OBC的采购价各车企议价权不同，大体上是相差500元左右的BOM成本，在如今价格战拼到底裤都不剩的白热化阶段，区区10元BOM成本都可能至关重要；再者OBC作为功率电子器件，日常交流充电所产生的故障已经居高不下，再来个放电，售后隐性成本又是一大笔开支。

然而与网络上广大车友对外放电功能表现出的极高热情不同的是，后台大数据实际统计下来，真正使用外放电的车主却少得可怜。比亚迪股份有限公司副总裁杨冬生就曾在发布会上惋惜，这么好的“黑科技”，使用率却低于10%，这还是将这项功能宣传多年的先驱者比亚迪的数据。特斯拉全球资深副总裁Drew Baglino在今年的投资者大会上也直接坦白，他认为外放电并非是特斯拉需首要解决的问题，目前最重要的是“降本增效”。

由此可见，外放电功能到底有没有用先放一旁，但它一定是目前最尴尬且纠结的配置：越来越多的车企都将其视为传播卖点，对于调性的营造也的确能产生巨大作用；用户闭眼都会要求必须配备这项功能，但也很清楚自己一年最多用上一次两次，不用可以，没有不行。

直流外放电或许是平衡成本与需求的最佳解决方案。

将文章开篇的那张充电原理图反过来，搭载双向OBC的车辆可以在车内逆变实现外放电，未搭载双向OBC以及去OBC的车辆则可以在车外进行逆变，同样实现对外放电。

唯电宝移动电站就是这样的外置直流逆变设备，将枪头插入车辆直流口后，特斯拉、蔚来、大众、别克等等车型也都能对外放出峰值功率6kW的家用电，再也不必眼馋比亚迪、极氪。从安规角度，直流外放电走的是充电协议，是在国标GB/T 18487.4的指导下完成通信并合法合理取电，已是蔚来、理想、日产、别克等多家主流车企官方认可的放电形式。

所以，原车不配备双向OBC甚至直接去OBC化，将车辆成本进一步降低让利于消费者，让有需求的用户单独为此付费，而非强行平摊到每一台车，或许是新能源汽车接下来对外放电功能的思考与发展方向。