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江船入海这事听起来好像没啥，反正都是船，跑河跑海基本上也差不多，可为什么国家对江船入海的行为打击力度如此之大呢？是其中暗含利益链条吗？实际上这不仅危险，还违法。
江船入海不是逛街，是玩命！江船从设计之初就只为内陆水域服务，河道行驶风平浪静，偶尔有个小波浪也无伤大雅。
但海洋却不同，变化莫测的天气、汹涌的海浪，各种突发情况能让江船不堪一击。
江船体型较小，结构相对简单，好比一辆自行车硬要在高速公路跟汽车比速度，结果可想而知，如果遇上台风或者巨浪，这些江船大概率挺不过几分钟就会被海浪吞掉。
对船主来说大不了是船翻货洒，但对环境来说却是非常大的危害，一旦燃油泄露，清理起来将非常困难。
相关部门之所以对江船入海的监管十分严格是因为过去的事故教训足够惨痛，数据显示2018年一年，由于江船入海导致的事故就有78起，伤亡人数达到了131人。
这些事故中运砂船占据多数，事故率接近90%，一艘名为“鑫海XX”的运砂船因操作不当而搁浅，幸好救援及时不然船上人员难逃一劫。
另一艘油船与砂石船相撞后引发大火，砂石船沉没，场景如同灾难片里的场景，一起起事故背后不知道是多少家庭破碎，又有多少条生命随之消失。
最致命的是很多船主觉得自己开船技术不错，心存侥幸想偷偷下海“捞一把”，结果往往就是求财不成，反而触犯法律。根据我国《海上交通安全法》，未经许可的江船擅自入海，不仅船主要面临天价罚款，还可能遭遇刑事处罚。
可即便已经规定了底线，依然有人不信邪，想着“走一波险棋”赌一把，但国家法律可不是随便定的，既然有条文约束，自然有相应的道理。
这些铤而走险的船老大基本上没啥好结果，有些船员不熟悉海上航线，船在海上遇上大风大浪失去控制，最终闹了个船毁人亡。
所以关键还在于江船本就不是为了海洋设计的，在对抗海浪和洋流时根本就没有相应的方案，既然想要进行海洋运输，前提必须要有一艘海船，海船和江船究竟有啥区别呢？
江船与海船看似都叫“船”，其实真没太多共同点，甚至可以说完全是按两种需求设计和制造的。江船的体量通常较小，样子长得挺简单，船底平吃水浅，整条船非常灵活，能在内陆水域的狭窄河道里穿梭自如。
内陆河道的水面波澜不惊，江船完全不用考虑大风大浪、复杂潮汐的问题，只要能把货物从这儿运到那儿就算完成任务了。所以江船通常结构简单，设备也是够用就行，毕竟内河航运环境中本来就没什么太多复杂的气象和海况需要处理。
海船的设计完全遵照了海洋“暴力环境”的需求，海洋上无风也有三尺浪，遇到风暴海浪能达到几米甚至十几米高，这等大风大浪让海船从设计之初就面临极高的抗风浪需求。
于是海船一般都是V型或U型船底，专为破浪而设计，长而窄的船身减少了在波涛汹涌的海上左右摇晃的可能性，让船在海洋里尽量保持平稳。
所以江船的平底结构到了海里就跟纸片一样，一个大浪打过来，直接失控翻船都有可能。
江船的导航设备更是“小学生”水准，船上配备的一般就是些基础通讯和导航设备，开在内河毫无问题，毕竟内河是有网络覆盖的，就算没有卫星导航，打开百度地图也能应应急。
可想靠这些东西在茫茫大海上找到正确航线，结果可想而知，迷失方向事小，当船远离陆地的时候，四周全都是茫茫大海，很有可能压根都不敢开。
海船在这方面的配置就堪称豪华了，它们通常装有先进的雷达和卫星导航系统，毕竟海洋这么大。
海上的风险也更大，再有就是海船内部的各种设施都挺齐全，抗风浪装置、自救设备应有尽有，为的就是让船只可以在长距离的远洋航行中不出意外。
再说江船出一次事故可能是搁浅，海船如果操作不当那分分钟可能触礁、倾覆甚至沉没，因此海船无论在设计理念还是设备性能上，全都体现了对复杂环境的抗压性需求。
所以江船在海洋环境里确实有点“菜”，既然从设计之初就没有针对大风大浪的需求，那想把江船随便开到海里就真的是自找没趣了，法规明确禁止也是情理之中。
但为啥明明禁止，却依然有一些江船对大海情有独钟呢？难道就为了图点新鲜刺激？核心原因自然还是离不开利益两个字。
违法采砂和运输的暴利让不少人选择铤而走险，这也成了江船入海现象背后最大的驱动力。
内陆河道的砂石是建筑行业的重要原材料，需求量一直挺大，而我国为了保护环境，早已禁止在很多河流内采砂，这就导致砂石供应不足，价格猛涨。
砂石也因此成了稀缺资源，河砂价格一下子翻了多倍。一些不法分子就看中了这块“蛋糕”，想通过非法采砂迅速致富。但问题是禁采区域的管控非常严格，河流采砂基本上没什么空子可钻，相关部门盯得死死的，那些砂船就把视线转头看向了海上。
某些特定海域的砂石开采成本相对低廉，大海茫茫一片，沙子应有尽有，所以对砂石船老板来说，海洋就是遍地黄金。所以很多非法砂石船都会趁着夜色偷偷下海，越是天气恶劣他们越要铤而走险，为的就是在海上捞金。
只要能侥幸搞到一船，立马就能让这些砂石船老板翻身，有人算过一笔账，出海一次转手就可以赚上几十万，要是运气好能多搞几船砂，一年下来买车买房不再话下。
人为财死鸟为食亡，一晚上就能搞到几十万的买卖世间罕见，也难怪这些砂石船老板如此眼热了。
但不知道多少老板就栽在赌一把这三个字上，海上风浪多变，天气预报有时也未必能完全预测准，遇上突发的恶劣天气，船上人员根本没有太多应对的办法。
除了被海事局抓住之外，许多人直接在海上失去了踪影，为了杜绝这种情况，海事部门只能加大力气进行执法巡逻，日夜不停地在海上搜查非法采砂的船只，无形中浪费了不少国家资源，但海上终究广阔不能面面俱到。
2018年一年，海事部门就查获了600多艘非法入海的内河船，可就算每艘船都要交上数万到数十万不等的罚款，也制止不住这股子海上淘金热。
非法采砂产业链不仅破坏海洋生态环境，还威胁到正常航道的秩序，也让砂石市场的价格出现波动。
屡次严厉打击之下还是有些人把法律和生命安全当儿戏，自以为躲过了一次执法巡查就安全无事了，结果往往是天网恢恢，最后不仅钞票没了，人还进了班房。
内河航运市场的运力过剩也让不少人犯了愁，由于河道砂石采运受到限制，很多原本跑内河的船没了生意，成了闲置的“废船”。
但每条船上的船员还有一家老小要养活，无奈之下一些船东就开始动歪心思，带领船员私自下海，冒险尝试海上运输或者采砂。
有些人干脆跟非法组织合作，参与走私、偷渡等违法行为中，这些违法船上运输的大多是国外走私的零器件、冻品甚至白糖、成品油等紧俏货物，这种情况一旦被抓，罚款事儿小，大概率要面对刑事责任。
风险已经如此大了，为什么还有人敢顶风作案呢？多数还是侥幸心理在作怪，侥幸自己不会碰到恶劣天气，侥幸海上巡逻执法人员找不到自己，侥幸一次冒险能换来一生的翻身。
铤而走险成了这些人唯一也是最错误的选择，殊不知每一次侥幸都是一次与死神的赌博，赢得了一次却赢不了一辈子。
要想彻底杜绝这种现象不能仅靠法律的打击，尽管我们已经开展了多次专项执法行动，拆解了一些非法船只，也处罚了不少违法分子，但局势依然不容乐观。
国家应该从市场需求层面入手，彻底解决事情的根源，现在国内砂石的需求依旧存在，如何让市场供需平衡恢复正常才是从根本上解决非法采砂运输的关键。
如果能给合规的采砂活动更多机会，规范化采砂渠道，增加市场供应量，那砂石价格自然下落，自然没有那么多人会铤而走险。
否则禁采造成资源紧缺，只要砂石价格飙升，就永远少不了动歪脑筋的个人，执法与违法的猫鼠游戏还会一再上演。
结尾尽管科技和执法能力不断进步，人性中的贪婪与侥幸依然是一些违法行为的根源。
只有通过更加系统的治理、市场的调节加上执法部门的高压管控，才能让这类非法活动逐渐减少，真正保障我国水上运输的正常秩序和生态环境的可持续发展。
利益再大大不过生命；砂石再好，好不过合法合规经营。无论是铤而走险还是心存侥幸，所有的代价最终都会被清算。
