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一周三次，最近这世界是怎么了？
“空难”是我们最不愿看到的情况，而就在上周短短的几天时间里，竟有两个国家的飞机接连出事，其中更有一起成为了韩国史上最大空难之一。
29号，荷兰皇家航空一架波音737-800于挪威因液压系统故障紧急降落，虽然最终结果是好的，可它降落过程中却险些进入其他飞机跑道，如果真的发生后果可想而知。
同样是在这天，近期疯传的韩国特大空难发生，181人中仅有两名机组人员被救出，其余179人皆被确认遇难，看着着实让人感到痛心。
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更让人没想到的是，仅仅过了一天也就是30号，韩国济州航空就又有一架飞机因起落架异常起飞后折返，好在这次降落过程是顺利的，不然两天两起“特大空难”，任谁都无法接受。
显然，韩国航空已经让不少人对其产生了阴影，而他们的“空难”事故也并非仅仅只有这两起，根据其政府统计，在14年到23年的十年时间里，韩国就有发生67起“飞机事故”，共造成59人死亡。
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带上这两次，韩国飞机事故逼近70起，死亡人数也直接上升到了238人，航空安全无论放在哪个国家都是极其重视的存在，我国在这方面下了大功夫，不然那都是血的教训。
那么问题也来了，韩国航空到底为何这么“容易”出事，而我们国家的“空难”率又是多少？飞机到底还能不能坐？
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韩国空难为何“层出不穷”没有人希望意外发生，29号对于全国航空业来说，都是一个不幸的一天，从网传视频中，我们可以发现飞机已经能够下降在跑道滑行，可那迎面而来的“绝望”高墙，将“生”的希望击个粉碎。
对此不少网友都认为，韩国面对这种情况的应急处理太不行了，在没有更多消息报道出来的情况下，也有专业人员将关键放在飞行员操作上面。
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先来说下韩国之前发生的“空难”，根据数据显示，那67起事件中大多数都是由飞行员失误造成，13年到22年韩国65起飞机事故里34起皆为“飞行员疏忽”导致。
而在这次网上很少有网友讨论飞行员，主要侧重于飞机跑道和“飞机撞鸟”这两方面，的确这两点都和此次事故密切相关，但在很多专家眼中，飞行员问题也是绝不能忽视的。
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“1只麻雀约等于1颗炮弹”，现代很多飞机都有专门针对飞鸟的设计，然而在飞机起飞或降落时，如果碰上飞鸟就非常考验飞行员的技术，而韩国碰上的情况就是在将降落时发生。
我国航空专家王亚男在接受采访时表示，韩国出事飞机在即将着落时，速度、高度都很低，这种情况下碰上鸟群就很可能导致飞机部件出现故障，机腹着地、起落架不能正常放下都可能出现。
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因此作为飞行员，应该考虑这个问题，着陆前将速度控制到合理水平，控制好与跑道的接触点，展开扰流片，如果用正常的方式处理，这起事故结果可能并不会那么惨痛。
王亚男从视频上来看，他认为这架飞机的扰流片并没有充分展开发挥作用，着陆后空间也非常有限，到底是鸟撞出的故障还是飞行员没有做出最正确的选择都应该重点调查。
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看到这儿有老铁可能会认为，这是否对于飞行员要求的太严格了，当时那名飞行员可能也想做到最好，可不是想做就能做到。
对此我国“英雄机长”刘传健的看法就很好的回应了这个问题，他认为作为一名飞行员训练、基本功不可少，关键时刻的冷静果断同样如此。
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特情是每位飞行员都会进行训练的，可真等到特情到来，它与训练存在很多不同，就像刘传建机长所说的一样，“手里握着的不仅是驾驶杆而是鲜活的生命”，作为一名飞行员，其有义务将风险降到最低。
再就是韩国的紧急处理，说真的着实让人感到有些无语，既然飞机都是在没有起落架的状态下迫降了，为啥没有在跑道上铺盖泡沫，而且从视频上来看，在飞机着陆时消防并没有在现场。
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在空难发生前，飞行员就向塔台报告了情况，而且还接连三次挂出求救信号，难道就没一点时间去做对应处理吗，飞行员操作固然影响结局，但如果韩国机场的基本应急做好，这起“特大空难”也不会导致那么多家庭遭遇不幸。
显然，从这一事件来看，韩国“空难”多是由多个因素导致的，他们的航空存在着许多需要改进完善的方面，而我们国家的表现就和韩国截然不同。
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中国航空，力求安全我国民航局在今年有发布23年民航发展的统计公报，在我国民航，通用航空事故的万架次率仅为0.0358，而重大事故率的百万架十年滚动值则仅为0.011。
可以肯定的是，我们国家的民航安全水平是稳居世界前列的，这体现在方方面面，飞行员高要求高指标，基本设施无比完善，每一个航班我国都要求保持“对安全隐患零容忍”的高压态势。
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咱就取飞行员这点来讲，《中国机长》都看过吧，其原型人物就是上述的“英雄机长”刘传健，18年，他所驾驶的3U8633航班飞行途中挡风玻璃突然爆裂，这种情况与韩国发生的相比，危险程度有过之而无不及。
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刘传健在第一时间就意识到了飞机受力已被破坏，当即就采取返航处理，有关的报道中有公布当时他与地面管控台的对话，仅从语气上就能感受到飞行员和地面工作人员有多么冷静。
飞机上是上百个家庭的幸福，飞机下是连绵不断的青藏高原，前挡风破碎强风吹的刘传健想要睁开眼都困难，而舱内气温也随之降到零下40多度，在这种环境下每一个操作都是肉体上的折磨。
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而刘传健的想法只有一个“只要飞机还没有摔，我一定要想办法把飞机变得可控。”，他用冻得发紫的双手果断进行手动操作备降。
空管局那边在接收到航班遇险代码后，所有管制人员立即进入状态吗，6架飞机避让，8架飞机停飞，硬是给8633提供出了一个最优的空余环境，他们做到了，创造了航空史的奇迹。
飞行数据上记录了刘传健机长的手动操作过程，36个动作无比精准，那可是在缺氧、仪表盘失灵、手冻僵甚至连眼都难睁开的环境下所进行的！
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这起事件也反应我国对航空安全的重视，不仅仅是刘传健机长，当时的每一位机组人员都在各尽其职，二机长协助刘传健为其带氧气面罩，拍打按摩鼓励，同时还提供飞行计划、进行导航通讯，副驾驶则一直在负责7700代码识别。
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乘务长、乘务员哪怕缺氧呼吸困难也在不断安抚乘客，检查安全带是否系上，而地面工作更是与韩国形成了巨大反差，仅用不到十分钟，成都双流机场就做好了备降准备，消防、医疗等多部门第一时间就抵达现场！
为什么我们国家航空安全系数名列前茅，这就是根本，当然还有人会因为“空难”而害怕坐飞机，那么“飞机”真的有那么可怕吗？
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飞机安全吗？别看到有概率就认为飞机不安全，以事实来讲，飞机仍是最安全的交通工具之一，面对那些可怕的空难我们产生阴影正常，但从理性角度来看，一个人每天坐一次飞机，需要经过25214年才有可能碰上一次致命事故。
而且我们严重的“事故”其实有很多并不算真正的“事故”，民用航空器事故我国的判定标准主要分为“飞行事故”和“地面事故”两种。
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第一种是指运行过程中，出现损坏、人员伤亡的事件，第二种则是机场活动区出现意外，直接导致经济损失30万人民币以上或是出现人员重伤、死亡事件，国际标准和我们国家没有太大差别。
也就是像上周出现荷兰、韩国第二起那种没有造成太大损失和人员伤亡的，本质上并不能划分为“事故”一类。
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毫不夸张的来讲，飞机甚至比你自己开车还要安全，我们国家22年共发生15.74万交通事故，导致4.2万人死亡，近15万人受伤，反观飞机，22年全球被定为致命事故的共五起，致命事故率仅为0.16(每百万次飞行)，我们国家还要更加安全！
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参考信源中国新闻网2024-12-29 12:58——报告：过去10年韩国发生67起飞机事故 着陆阶段数量最多
中国民航局2024-05-31 19:31——民航局发布《2023年民航行业发展统计公报》
人民日报2019-10-07 17:10——《中国机长》原型人物：200多天后，川航机组再次起飞！
出行一客2024-01-29 19:00湖南——用数据说话｜2024年飞机事故“频发”，坐飞机还安全吗？
光明网2024-12-31 10:35——乘飞机出行 如何最大程度保障安全
生态中国网 2024-12-30 17:56——179人遇难！韩国空难是因鸟击还是跑道设计缺陷？
新浪财经2024-12-30 17:15——航空专家：韩国空难调查有两个关键点
极目新闻2024-12-30 19:26——“英雄机长”刘传健谈韩国客机失事：严格的训练必不可少
华尔街见闻2024-12-30 09:27北京——一周三次，包括韩国史上最大空难之一！为何都是“波音737-800”？
用户11xxx48
想骂这位自媒体，连这个都要比划，忘了两年前云南那件航空灾难了，他们家属会什么想的