2月11日
京东宣布京东外卖上线
并且高喊出“0佣金”的口号
一时间不仅外卖行业沸腾了网约车司机们也纷纷发出请求呼吁京东进入网约车行业还有司机表示只要京东进来就把以前所的平台卸载
当司机们还在表决心的时候，我们发现京东真的能打车了。目前京东开放了打车入口，用户通过京东APP搜索打车，立刻弹出“国内打车服务”，接入的是一个名为“易企出行”的小程序，绑定京东账号即可打车。
从页面可以看到，整体与高德非常类似，也是一个聚合平台，虽然从普通车到豪华车都有，但是接入的平台只有十几家，由此可见，京东的打车服务更像是模仿高德打车的聚合模式，意图在聚合打车市场分一杯羹。
对此，京东回应称，京东APP内的“国内打车服务”是京东App2022年接入了一家第三方的打车服务，暂无推广计划。目前，京东平台没有自家独立推出的打车服务。公开资料显示，上海途径信息技术有限公司创立于2015年，旗下核心产品易企出行是国内最早的企业聚合出行服务平台。
这一动作看似突兀，实则早有端倪：早在2023年，京东就通过物流体系试水同城配送，而此次入局出行领域，更像是其本地生活版图的关键一步。
京东与易企出行的合作，表面看是流量与运力的互补，实则暗藏更深层的战略意图：在流量红利见顶的当下，手握5.8亿活跃用户的京东急需开辟新的变现场景，而网约车聚合模式正是成本最低、效率最高的选择。
京东入局网约车的消息，让不少网约车司机直呼“新机会要来了”。但现实或许并不如想象中美好。以深圳地区为例，京东打车目前提供的快车服务价格与滴滴、高德、腾讯基本持平，甚至略高，且未推出明显补贴活动。这不禁让人疑惑：既不靠低价抢市场，目前也没有自建运力，京东入局网约车意图为何？
答案藏在行业趋势中。近两年，网约车市场可以说是暗流涌动，抖音悄然上线打车服务，美团重启聚合平台，微信在部分城市内测“腾讯出行”……互联网巨头集体押注网约车的逻辑高度一致——流量变现已进入“场景化战争”阶段。
数据显示，从2019年到2023年，我国网约车市场规模一发不可收拾，分别为2453亿元、2687亿元、2988亿元、3263亿元和3606亿元，展现出了一路向上的强劲走势。而流量平台只需开放接口、接入第三方服务商，就能以近乎零成本的方式分走佣金。据《晚点latepost》报道，高德聚合打车 2024 年则设定了日均 1000 万单且全面盈利的目标，此前高德打车已实现毛利转正。
更深层的竞争在于生态闭环的构建。京东的算盘十分清晰：用户在App内完成购物后，若直接打车回家，平台既提升了用户粘性，又能通过出行数据反哺零售业务（如推荐商场、超市等目的地周边商品）。这种“流量-场景-数据”的闭环，正是互联网巨头争夺本地生活市场的核心武器。
面对新玩家入局，网约车司机先别急着欢呼，京东入局做外卖敢打出0佣金或着低抽佣的口号，底气来源于其庞大的运力队伍，运力承接可以复用骑手。但是在网约车领域，京东只有流量入口没有运力支持，只能向外探索合作伙伴，就目前来看有三种途径，一是自己做聚合平台，二是接入聚合平台，三是分发流量，通过api接入拥有运力的网约车平台。
很显然，京东选择了和抖音一样的路，直接接入聚合平台，只做流量入口。对于司机来说，多了一个入口多一个接单渠道，但也意味着，参与订单分成的人又多了一个。虽然京东打车派单仍然是由聚合平台提供，司机并不知晓是从京东这边接的单，并没有太大的感知。但是京东的打车服务目前接入了易企出行，而易企出行本身也采用聚合模式，接入了众多网约车平台。在这种模式下，每个订单都需要向聚合平台支付一定比例的信息服务费，据晚点报道数据显示，目前高德对合作伙伴收取信息服务费，对神州出行、T3等服务商收单笔订单收入的9%，而如今京东的引流服务无疑又增加了一层成本。
额外增加的成本又由谁承担呢？在这个用低价抢市场的时代，司机担心，为了覆盖从京东购买订单流量的成本，聚合平台可能会进一步提高对司机的抽成比例，司机的利润会被进一步压缩。
目前，行业逻辑正在发生根本性转变，早已从从“运力争夺”转变为“流量分配”，当滴滴、曹操出行等自营平台仍在为司机数量焦头烂额时，聚合平台已无需担心运力短缺——它们只需充当“流量批发商”，将用户订单分发给接入的数十家服务商。而且，议价权也愈发向流量端倾斜，据了解，聚合渠道订单的抽成比例比自营平台的要高3%-5%，因为流量方掌握着用户入口的绝对话语权。
而在算法主导的分配机制下，服务分、接单率等指标让司机陷入“系统困局”，而聚合平台的多渠道比价功能，进一步压缩了司机的溢价空间。
随着抖音、京东的入局，标志着网约车行业正式进入“流量战争”的下半场。微信、抖音、美团、京东等超级App，凭借其亿级日活用户，正在构建“入口即服务”的新模式，预计2025年，聚合平台订单占比获将进一步提升。与此同时，当价格战难以为继时，差异化服务能力也将成为网约车平台核心竞争力。
当行业从野蛮生长转向精细化运营时，唯有打破“流量-补贴-垄断”的传统路径，才能找到新出路。对司机而言，与其期待某个平台“降佣金”，不如提升服务差异化能力。对行业而言，聚合平台的价值不应止于“流量贩子”，而需建立更公平的利益分配机制。例如，探索“司机评分决定抽成比例”“企业订单竞价接单”等模式，让服务质量与收入真正挂钩。
网约车的故事永远不会缺少新玩家，但只有让司机、用户、平台实现共赢的规则，才能写出真正的好剧本。
