近日，滴滴在与多家投资机构的沟通中透露，未来三年，其中国出行业务的日单量增长目标为：2023年计划增长 45%，2024年、2025年每年分别增长10% -15%，并有望在2025年冲击4000万单的日单量。

对滴滴而言，这是一个相当具有挑战性的目标，毕竟在滴滴遭遇全网下架之前，在2021年第一季度，中国出行业务的日单量也仅为2500万次，而这时候滴滴在网约车市场长期占据着约90%的市场，垄断地位显著。

但在滴滴错失近一年半的时间后，高德、T3等平台纷纷崛起，网约车市场也陷入了价格鏖战，滴滴想要的“春天”，真的会在不远处吗？

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盈利优先

根据滴滴财报，2023 年一二季度其中国出行业务季度日均单量分别为 2820万和2940万单，日单量甚至超过了2021年，在行业饱和的情况下，滴滴似乎仍是宝刀未老。

但从网约车市场的整体份额来看，滴滴从2021年高达约90%的市场占有率下滑至如今约74%的占比，属于滴滴的市场份额已被抢走了20%。

对于重新上架的滴滴来说，如何收复失地也成为了头等大事，在先后割舍掉部分非主营业务后，滴滴的发展重心将重回网约车领域，这或许也是滴滴在此时提出“日单量4000万单”目标的原因。

在滴滴全网下架半年后，橙心优选APP也在滴滴出行页面正式下架，这也意味着滴滴放弃了这一耗资近百亿元的项目。除了市场环境收缩、缺乏社区团购业务竞争力等因素之外，主要还是因为橙心优选的巨额亏损，2021年，该项目亏损接近300亿元。

今年，滴滴再向小鹏出售内部代号为“达芬奇”的造车业务，更直接展示了滴滴对非主营业务的“有心无力”。

根据交易公告，“达芬奇”项目在过去两年共亏损了34亿元，假如要真正推动“达芬奇”落地，按照蔚来汽车李斌所言，滴滴或许还要为此准备200亿元，但滴滴正是“缺钱”的时候。

2018年-2022年，滴滴净亏损分别为150亿元、97亿元、106亿元、493亿元和238亿元，成立至今滴滴已累计亏损超过千亿元。

但滴滴的巨亏并非因为网约车业务“不赚钱”。以2022年为例，虽然滴滴的净亏损为238亿，但当中包含了不少与主营无关的投资等杂项亏损，还有80.26亿的一次性罚款，剔除掉这两块之后，滴滴国内出行的经调整后的经营利润（未扣摊销与股权激励非现金费用）是66亿。

回顾那些年滴滴的投资项目，比如花小猪、滴滴跑腿、滴滴货运、青菜拼车，还有烧钱巨头“橙心优选”等等，这些项目基本都是赔本赚“吆喝”。

在滴滴面临着份额收缩和营收下滑的当下，这些短期内无法变现的项目，自然也会率先沦为“弃子”，重新聚焦主业的滴滴目标也非常明确，那就是“盈利”。

重新回归市场的滴滴，也不得不直视互联网市场的“新形势”，行业的流量红利已经开始“潮退”，烧钱换份额的故事已不再被资本市场所认可，指望以流量补贴其它业务的玩法也被证实难以跑通，在市场进入存量追击战的当下，滴滴也只能“以价换量”。

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不同以往的“价格战”

滴滴“4000万日单量”目标背后，用的依然是“补贴+降价”的老招式，只不过这一次的竞争对手从Uber、美团，换成了高德、T3。

今年一月滴滴恢复上架之后，其便重新规划了用户补贴方面的占比，重点城市数量从过去的 10 座上升至 30 座，基本覆盖国内核心的一二线城市，补贴范围更广。

此外，滴滴的补贴力度也变得更大。据《晚点 LatePost》报道，滴滴将对司机和乘客端的补贴额调高了0.8%，估计滴滴一年投入的补贴金额总计超过 266 亿元。不少用户反映，过去半年确实经常可以领到滴滴 5-7 折券、满减大额优惠券。

除了补贴之外，“低价”也成了今年网约车大战的“流量密码”。据《财经》报道，今年滴滴部分城市的泛快车定价较 2022 年调低了约 5 %，在往年的价格战中，高德总是能保持市场最低价，但今年调价后，滴滴的定价已几乎和高德持平。

数据以外，用户、司机在社交平台上的发声更能佐证网约车市场的改变。有司机表示，不开特惠没啥单，开了特惠，乘客全点特惠单；更有司机要求“特惠单”乘客自己掏钱开空调，背后无非是客单价被压缩，司机赚钱难的忧虑。

但在这样的背景下，滴滴还能想出第三招来增收，那就是“卖卡”。在过去半年，滴滴先后推出了雨水流水膨胀卡、流水加速卡、免佣卡等面向司机的“福利卡”。

以“雨水流水膨胀卡”为例，假如在生效时段之内下雨并且达到雨量标准，司机就有机会获得更高的流水加速比例。不过，大部分司机对此却并不买账，本该是平台福利，现在却要司机自己掏腰包买，甚至还要司机预测天气，感觉更像是刮刮乐。

但“补贴+低价+卖卡”三板斧下来，滴滴还是成功用更“内卷”的运力，获得了更多的订单。今年一季度，滴滴的市场份额回升至76%，滴滴仍独占鳌头。此外，从今年一季度开始，滴滴的净亏损也在收窄，从9.18亿元收窄至2.67亿元。

表面上来看，跟“网约车大战”低至几元钱就能打车的疯狂补贴不同，这一次滴滴、高德等巨头都守住了价格底线，但回过头看，也不过是将司机的收入补贴给乘客罢了。但长远来看，要让整个行业更健康地发展下去，滴滴、高德们还是要跳出围城，重新审视问题所在。

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“墙外”的春天何时到来

从网约车市场的整体规模来看，中国互联网络信息中心数据显示，2022 年中国多了 100 万人开网约车，少了 1550 万人坐网约车。也就是说行业规模“不增反降”，平台再难通过整体市场的自然增长实现增收。

要在存量里面挖增量，平台需要更精准和更高效的调度来实现降本增效。目前，滴滴寄希望于卖卡、激励等方式让司机多接单，通过更高效的成本管控来挤压对手份额，但这种加剧司机“内卷”的方式也惹来了不少争议。

因此，滴滴难以将“降本增效”的希望全然压在司机端，而是需要思考其它增收的途径。比如近期滴滴便推出了租车服务，并选择与一嗨租车合作，在不大幅度改变主营业务的前提下，通过更低的成本来率先进行试探。

另外，滴滴还押注了企业版服务，今年以来已有包含39家央国企在内的众多企业接入滴滴企业版。不难看出，B端市场正成为滴滴的第二增长曲线。

滴滴在造车业务上的“有所保留”，也佐证了这一意图。在将“达芬奇”项目出售给小鹏之后，滴滴实际上还保有以自动驾驶为核心能力的商用车市场，只不过在目前的量产合作中，滴滴更多是以供应商的身份深度参与。

虽然当前物流领域的自动驾驶似乎难言“光明”，但对滴滴来说，保留了希望的火种，就总有再次燃烧的一天。对当下的滴滴来说，“防守、专注”才是更为重要的关键字。守得住基本盘，拿稳了利润，滴滴才有机会在下一阶段发展中讲出“新故事”。