今年年初，一则关于韶关将拆除8座大桥及新建7座新桥的新闻，引起韶关市民的广泛热议，从大家的评论可以看出，大部分市民对即将拆除的大桥感情颇深很是不舍，同时也发现不少市民对该工程知之甚少，也存在一些误解，认为拆旧建新就是劳民伤财，还不如改善市区现有的交通条件。

出现这样的声音也是完全可以理解的，毕竟在现今的碎片化信息的环境下，大部分人都难以全面认识和理解信息背后的前因后果，出现误解在所难免。

同样的道理，假如你能认识和理解韶关桥梁拆8建7的背后的前因后果，这样的工程项目你一定会举“双手”表赞同！

相信很多韶关市民都知道拆8建7其实就是北江航道扩能升级上延工程(下称北江上延工程)的3大组成部分之桥梁工程。

北江上延工程，简单点说就是对百旺大桥至乐昌市长来镇共63公里的北江和武江河段的航道，扩能升级至可通航1000吨级船舶的Ⅲ级航道。这里最主要的工程在武江段，原来的武江段航道等级仅为Ⅵ级或者以下，只能通航100吨级以下船舶，扩能升级后通航能力直接提升10倍。

因通航能力显著提升，扩能升级河段现有的桥梁基本都不能满足通航标准要求，特别是57公里武江段上的7座大桥，要不是高度不够，要不就根本过不了船。

怎么办？办法只能是“简单粗暴”地拆除重新修建符合通航标准的桥梁！

拆旧建新原因是找到了，但是北江上延工程是非建不可吗？

那就先从更早前的北江航道扩能升级工程说起吧！

过去从清远枢纽至韶关孟洲坝枢纽之间的北江航道等级仅达ⅴ级，只能通航300吨级船舶，同时因船闸通航能力差导致船舶出现过闸拥堵、耗时长、运输成本高等问题，严重制约了北江航运的发展，从韶关到佛山走水路运输需耗时近15天，结合其仅300吨的运输能力，可以说毫无性价比，货物大多选择公路或铁路运输。

扩能升级后的北江航道

随着2020年北江航道扩能升级后，韶关水路运输发生了翻天覆地的变化，不仅运输运力和港口吞吐量获得较大增长，千吨级船舶更是从原来的“遥不可及”变为了“常客”。

航道扩能升级能带来多大的变化？

韶关港2019年货物吞吐量不足100万吨，2020年扩能升级后立马递增至299万吨，2022年去到420万吨，2023年更是达888万吨，而今年第一季度就已达270万吨，按这速度今年年底吞吐量很有可能突破1000万吨。

通过以上数据可以看出，航道扩能升级后韶关港货物吞吐量出现近10倍的暴涨，变化不可谓不大！

为何北江航道扩能升级后，韶关港货物吞吐量出现暴涨？

原因很简单，北江航道扩能升级直接解决原来北江航运时效差的弊端，货物从韶关运至佛山从原来的15天缩短至2天，再结合运量大、成本低的优势，不仅成为大宗货物运输的不二之选，更是吸引其他原本走公路或铁路运输的适水货物转选水路运输。

这不仅有助于降低韶关经济和社会的整体运营成本，同时也为韶关的货物走出去提供更为低廉的运输方式。此外，千吨级航道让海运船舶实现不转运江船直到韶关，极大节省运输时间，让北江航道告别了海船进不了江、江船出不了海的历史，也让韶关迎来江海直达时代。

看到这里，我想大家应该都能明白韶关争取北江上延工程的原因，毕竟带来的红利是实打实的！大哥享受了，同饮北江水的兄弟县区自然也希望分享这份红利！

不过，北江上延工程直接辐射的地方都是乳源、乐昌、仁化这些经济发展相对滞后的县市，千吨级航道大大超出了它们目前的发展之需，为何该工程还能获得省和国家大力支持呢？

这不得不提国家和省对该航道更为深层的考虑。

乐昌是韶关以及广东最北部的县区，被称为广东北大门，从地图上看其区位非常独特，西北两面与湖南郴州交界，如同嵌入其中，这也让乐昌到郴州大部分县区的距离如同它们市内交流一般。

因此，把航道上延至乐昌市长来镇，可充分发挥其独特的区位优势，并结合京广铁路和京珠高速将辐射范围扩大至郴州大部分县区，刺激它们与大湾区互相之间的适水货运需求，届时双方货物都可以通过北江航道互通往来，对粤北和湘南地区经济和社会发展带来深远的影响，同时也为联通未来有可能的湘粤运河奠定基础。

最初的北江上延工程还包含有周田大桥至塔台37公里的浈江段航道，只是经专家讨论和审议，建议浈江段与赣粤运河建设统筹考虑，最终没有纳入工程中。

这里提到的赣粤运河，是有着世纪运河之称的浙赣粤运河的一部分，它是由赣江和北江的天然河道，以及2流域间的人工运河组成，是联通广东与江西、打通长江与珠江水系的水运通道。不过，这条运河仍处在前期研究论证阶段，未来能不能立项建成，仍充满未知数。

假如这条运河能建成，将极大刺激赣南地区与大湾区互相之间的适水货物需求，韶关作为它们之间的枢纽站点，势必因此受益良多！