据宝马集团发布信息显示，2023年上半年，纯电动车型中国市场销量同比增长283%，达44864辆。
这个数据意味着，在过去的6个月时间里，宝马纯电车月均可达7000+。这一成绩一度超过了蔚来和小鹏的单月表现。
更重要的是，宝马已经形成iX3+全新i3的双箭头矩阵，二者在上半年的销量均超过2.1万辆。特别是宝马iX3，4月销量首次超过4000辆，比去年同期翻了5倍。5月同样达到了4114辆的销量，成为当月30万元以上的纯电车型中仅次于极氪001的存在。
事实上，不单是宝马，BBA的纯电车在中国市场都被戏称为“杂牌”。价格死贵+油改电，这两处死穴让它们在特斯拉以及一众高端自主竞品面前根本谈不上竞争优势。
现在，宝马纯电车颇有几分咸鱼翻身的意思。当然，这都2023年了，要说宝马还是凭借蓝天白云的LOGO赢得国内市场，恐怕已经没有太强的说服力了。
宝马中国到底做对了什么？
捡漏！宝马iX3在国内市场的上市时间是2020年9月，宝马i3的上市时间甚至可以追溯到10年前，即便是最新一代的宝马i3也是在去年3月底开启交付。
也就是说，宝马纯电车的销量变化经历了一个不算短的过程，并非一蹴而就。这就值得细究，过去的一到两年时间里，市场发生了什么，刺激了宝马纯电车的销量？
我们知道，从2021年开始，国内新能源汽车市场渗透率发生了颠覆性的提升。到去年年底，这一数据超过了27%，今年6月更是达到了33.3%。
基本面的向好，催生了比亚迪、特斯拉等世界级的新能源车企诞生。于是，无论是官方还是民间，几乎统一认定为2022年为分割线，将新能源汽车市场的竞争划分为上下两个半场，上半场为电动化，下半场为智能化。
2023年，清一水的新能源主流车企开启加速向智能化迈进的步伐，一批城市高阶辅助驾驶系统发布。
但是，需要厘清的是，整个进程的主推者，其实是资本市场，而产品市场并没有足够底气。毕竟，动力电池革命并没有真正到来，固态电池的量产尚待时日。而目前续航虚标，成为纯电车用户日常使用中的最大槽点。
宝马纯电车就是这场不那么彻底的进化中的受益者。
从2007年开始，宝马投资数十亿美元的Project i项目开始实施。耗时7年时间，为宝马带来了代表未来技术风格的纯电动车底盘是该项目最大的贡献。
彼时，宝马的初衷是想让电车依然延续燃油车的驾控质感。无心插柳柳成荫，这个纯电动车底盘却为动力电池的发挥带来了纯粹性。
以宝马i3为例，纯电底盘优势明显。
电池包整体位于车辆底盘中央区域，电芯采用铝壳方型电芯，电池模组本身增加吸能结构，电池模组和壳体侧面之间预留缓冲空间。电池包采用液体温控设计，确保在舒适温区工作。
所以，一个神奇的现象出现了。
宝马目前的纯电车，既不是纯电平台生产，也不是完全意义上的“油改电”。体现在用户场景应用上，有足够的空间存放大电池，续航可以保证，但智能化比较拉胯。但BBA对续航里程的数字给出相对保守的宣称，反倒增加了用户的信任度。
以实例来看，宝马i3的电池容量为78.9千瓦时，续航里程为592公里；而长安深蓝SL03的电池容量为79千瓦时，续航里程却达到705公里。
在把握了产品的核心要素之后，再来谈价格、渠道、品牌的影响才有实际意义。
在价格方面，宝马纯电车的优惠力度远大于燃油车，几乎可达7折。
而宝马i3与宝马3系，宝马iX3与宝马X3在外形上几乎一致，售价却少了10万不止，同样挂着宝马的LOGO，很符合真香定律。
渠道方面，宝马把重点放在山东、安徽、河南、河北等更传统的区域，回避新能源汽车竞争更激烈的长三角、珠三角地区。
给一个简单的结论，宝马iX3以及全新i3在这一时期能够走量，是一些产品力，一些品牌力，一些营销技巧，一些价格优惠叠加在一起，遇上了电动化进程并不彻底的好机会，宝马在中国市场捡了个漏。
非典型？显然，在外界看来，宝马在国内市场纯电车发力，是一场非典型性胜利。对这场胜利的结论只有两个：不具备参考性，不具备长期性。
因为，目前在售的，无论宝马iX3还是全新i3，连成为宝马未来纯电车的先驱代表都算不上。换句话说，现在走量的两款车，与宝马长期新能源布局之间是断代的。
3月15日，在2023年财报年会上，宝马集团董事长齐普策表示，历经考验的雄厚实力、面向未来的创新科技和2025年投产的新世代车型，将奠定我们持续成功的基础。
没错，宝马新世代才是宝马的未来。
新世代是一个全新电动汽车平台。
在今年拉斯维加斯的CES展上，宝马首席技术官韦伯在接受媒体采访时更具体地谈到，不仅是汽车所有零部件，而且是所有技术：架构，电池，高压电池系统。没有一个部件是从上一代车型中获取的。
事实上，从齐普策到韦伯，无论他们怎样去强调新世代的“新”，都是围绕着造车技术的“新”来谈。
造车是需要思想的，宝马新世代的思想并不新。反而延续了宝马基于新能源汽车长期的认知。
新世代是一个全新电动汽车平台。这句话不假，但它少了一个“纯”字。
不仅宝马官方在任何公开场合都没有对新世代以纯电平台为之定性。反而，宝马内部人士还在不同场合强调过，宝马并不以是否纯电平台来区分其新旧两代电动车型。
所以，新世代肯定是既可以产纯电车，也可以产混动车，甚至大胆一点，还可产智能化程度更高的燃油车。
宝马坚持不打造纯电平台的思想在新世代上依然延续。
那么，我们就有理由相信，目前在售的宝马iX3、i3在产品上与新世代车型是完全隔离的，但在产品思维上是存在关联的。
这一点，宝马与奥迪、奔驰一门心思打造多款纯电平台应对转型存在本质的不同。基于此，脱胎于纯电底盘的宝马iX3、i3其实与后来的新世代产品也没有那么绝对的风马牛不相及。
如此，按照这个思路走下去。到2025年新世代车型上市，届时同级比较售价肯定要高于现售的纯电车型。
现期走量的宝马iX3、i3面临两个选择：
第一，什么都不变，继续产销。把产品定位到40岁左右，对智能化兴趣不高，但对价格敏感、对品牌有要求的中年用户上，同时把渠道下沉到二三线城市。
第二，保留宝马iX3、i3车型，转到新世代平台做一次完整的升级。但在售价上可以略低于新车型，毕竟如果外部造型不做大的变化，则可以节省重新开模的一大笔费用。并把产品定位为“宝马纯电经典款”。
第一项选择的意义在于，提升了与宝马燃油车零部件的共享率，让宝马燃油车在市场份额降低的情况下，仍可以维持较低的成本。
第二项选择的意义在于，最大可能提升了宝马纯电车的市场占有率。本来，BBA在新能源市场已经慢了一拍，那些市场熟悉程度高的，售价更低的，经过升级的经典款可以帮助华晨宝马在销量榜单上位置更靠前。
所以，宝马iX3、i3今天每多销售一辆，对未来都是有积极意义的。华晨宝马无时无刻不希望用明天来复制今天的胜利。
不经意间，今年宝马在国内市场纯电车的销量大概率会破10万辆。这对于整个宝马集团来讲，都是一次里程碑式的成功。
