9月10日，国航CA403在执飞成都天府-新加坡樟宜之间的航线是挂出7700代码并呼喊Mayday求救，事情已经过去一段时间了，今天就来聊聊这件事情。

这下真的是议论并嘲笑其他小飞机了

分析之前我们先来看看机组的部分对话：

Mayday.Mayday,Mayday,Mayday,Air China 403,Cabin smoke,request priority landing​.

Yes,Air China 403,,Cabin smoke,requestpriority landing.Air China 403,heading 190.

For cargo smoke,For cargo smoke.

目前得知，这次出事的罪魁祸首就是发动机，但是从已有的ATC可以得知机组并没有向塔台报告发动机的问题，如果发动机出问题，大概率会说出类似“We lost one engine”这类的话。所以以下分析全部是基于目前公开消息做出的分析，最后的具体报告和事故原因，请以后续中国民用航空总局和空中客车公司发布的官方报告为准。

首先来看看这架飞机的情况，目前在ASN上已经可以看到被划分为Sreious Incident了。

既然确定了出事的飞机编号，那接下来的定妆照就好找了：

该机编号B-305J，MSN编号8594，2018年10月12日8点14分在法国完成首飞，此后交付给中国国际航空公司运营至今，无转借/租赁历史。机龄4年11个月，采用两台普拉特·惠特尼公司的PW-1100G行涡轮风扇发动机，无发动机整体更换史。

好，飞机大体的情况都了解了，接下来讲讲国航在操作中的一些个争议点：

为什么让旅客从失效且着火左发撤离？

这个操作就目前的信息来看是完全没问题的，这个火势甚至不能被称为起火，因为发动机本来就是要点火运转的，所以核心机附近的火焰燃烧是不会让火警灯亮起的。

前面的ATC中可以得知CA403挂出7700的原因是Cabin smoke，也就是客舱起火，这至少说明两点：第一，乘客和乘务员都没有发现左发有肉眼可见的明火，如果有，机组人员肯定是知道的，乘务员肯定是要报告的，乘客也不可能不拿手机拍下来。第二，发动机的工作情况不用说落地后的怠速了，哪怕是全体乘客和机组人员全体撤离后这台受损的PW-1100G应该都是可以正常工作的，且直到今天也没有证据能够证明这台受损的发动机在空中运行时时处于关机或者慢车状态的。

2.氧气面罩为何没有脱落？

这个操作绝对是正确的，还是那句话：CA403挂出7700的原因是Cabin smoke。

氧气面罩的工作原理是客舱在遭遇失压时，面罩会自动脱落，同时机上的制氧设备通过化学反应开始为全机人员提供氧气。CA403可以确定没有遭遇任何客舱失压的情况，所以放下面罩没有任何意义。而不论是波音、空客、巴航还是商飞，其所生产的氧气面罩均不具备过滤颗粒物的功能。

而更大的问题是在于一旦氧气面罩启动，这个过程是不可逆的，也就是说机上的制氧设备会一直工作到化学反应耗尽为止。一旦是真出现明火，那么制氧设备提供的氧气将会是扩大火势的绝佳助燃剂。制氧设备本身工作时也会释放大量的热量，机组在无法确认具体问题的情况下不使用该功能是完全正确的。

3.A320-271N这个系列会停飞吗？

不好说，起码到目前没见着有大范围的停飞，美国那边目前的情况也只是FAA要求航司加速执行8月24日的技术指令，即加速对PW-1100G的一、二级叶片进行无伤探测。而使用同系列发动机的A320CEO系列和使用同款发动机但子型号不同的A321-271N目前并未看到有大规模的停飞迹象。

但是这并不意味着这次事件的影响就此为止，虽然不至于出现当年737MAX系列客机那种大范围停飞事故，但是影响肯定是有的。根据FAA和一些航司的计算，PW-1100G如果要进行一、二级叶片进行无伤探测就必须要将发动机卸下经完全打散，一架A320-271N执行这一过程大约需要60-75天才能完成。飞机是要运营的，不是说停就停的，所以这一过程需要相当长的一段时间才能完成，目前普遍认为A320-271N将会在2024Q1遭遇大规模的停飞，到那时将会有大量使用该机型的航司受到影响。

当然了，还有一种情况，那就是各家迄今为止依然在大量采购PW-1100G，如果觉得这一过程麻烦，直接从仓库库存里拿新的或者找普惠买就行了。老发动机直接打散检查或者大修，还不影响机队运营，一举两得。

怕就怕A321Neo这种可远可近的飞机受到影响

PW-1000系列下辖PW-1100G/1200G/1400G/1500G，这四款发动机对应不同的机种，分别是空客A320Neo、三菱MRJ、俄罗斯MS-21和巴航C系列/空客A220。可能是普惠的命不好，这几款飞机中，超过一半都是普惠没法供应的。不过好在A220/320系列和巴航C系列客机的订单稳定，起码算是保住了自己能够在民航机领域能和GE、RR之间竞争。

这次出事的具体型号为PW-1127G-JM，为PW-1100G的基本型系列（不具备高原起降性能），最大推力27075磅。相较于竞争对手LEAP-1A，这款发动机可以说是普惠和通用电气在设计思路差异上的绝佳体现。

要想发动机省油，要么提高核心机的工作温度，要么驱动更多低速空气进入发动机，普惠选择的是后者。相较于采用陶瓷基等超级材料，在高温高速下有超低油耗和逆天性能的LEAP-1系列，普惠选择了低转速下提高压力驱动更多空气进入发动机来省油的办法。众所周知，机械的传动效率是最高的，所以普惠将机械性能发挥到了极致，依靠自家压箱底的GTF齿轮传动技术将低速下的油耗做到了世界领先水平。

相较于依靠逆天材料做出来的LEAP-1，PW-1100G在核心机不如前者的情况下依然将总体油耗做到了一个低于前者的水平，这主要是LEAP-1在今天已经是双转子大涵道发动机的天花板了，要想再度取得突破难上加难。而PW-1100G的核心机底子本来就差，所以只要核心机上来了，就必然能够做出一个比LEAP-1更低的油耗。这也就是为什么各国航司在知道LEAP-1可靠性更高的前提下依然大量采购PW-1100G的一个重要原因，因为这玩意的确能够代表未来高性能低油耗航发的研发。

这玩意能有多省油呢？普惠自己的说法是：相较CFM-56至少节约15%油耗。而实际效果则更夸张，国内曾经做过实验，同样执飞某国内热门航线，在载重类似的情况下，使用CFM-56的A320CEO需要11吨燃油，使用LEAP-1A的A320-251N需要8.8吨，而A320-271N仅仅只需要7.9吨燃油即可。所以别再说航司们抠了，PW-1100G在省油上，那是真省油啊！

但是机械太过于精密拿未必就是就是件好事，你说对吧，汉斯？

PW-1100G由于采用了效率极高的GTF技术，机械传动必然导致大量的技术问题，比如冷启动时间长、叶片寿命低于预期、燃烧室腐蚀等一系列问题。从PW-1100G上市以来已经发生了几十起叶片断裂的事故，印度航空甚至出现过一天两起PW-1100G叶片断裂的事故，直接在印度GF航空在破产重组的事情上踩了一脚油门。虽然三哥的维修水平确实是不太行，但是一款民航机的停飞率能够达到50%以上，普惠难辞其咎。

所以业界也经常借PW-1000系列来调侃普惠，你省下来的油钱全拿去修发动机了。这方面的典型案例就是南航，以B-8545号机为例，该机在运营期间省下来的油甚至都够得上评奖了，南航还沾沾自喜认为这是典型优秀案例。刚准备向友商们晒一波就碰到了发动机“爆炸”的事故：涡轮中介机匣的封严环由于提前到寿断裂，直接一口气打穿三级叶片，省下来的钱全拿去维修去了。

不过所有的PW-1000系列事故都指向了制造而非设计问题，所以普惠干脆只在PW-1000上进行小修小补，从2024年起，新的PW-1100G AD系列将替代这些从2014年起开始服役的“老旧产品”。

全新的AD系列相较于老款，最大的改进就是材料和制造工艺的大幅度提升。大量使用新一代钛-铝合金的PW-1100G AD有望大幅降低（PW：我就是不上碳纤维），此外相较于PW-1100G，全新的AD系列将再度降低1%的油耗、5%的噪音和氮氧化物排放。如果客户没钱换？不打紧，采购零件升级就行，且AD系列可以与基本型混装，完美适配客户的各种需求。

可是还记得这个副标题是啥吗？就你事多！

前面说了PW-1100G从PW-1100G如果要进行一、二级叶片进行无伤探测就必须要将发动机卸下经完全打散，一架A320-271N执行这一过程大约需要60-75天才能完成。这个是不包括对叶片进行维修的时间的，中国的航空在安全性上一直是遥遥领先的水平，能让中国航司出问题，那绝对不是小问题。所以这事情一出基本上就意味着各家在检查完以后直接走更换流程了，我姑且算是有认识相关从业者，人家直接说了句大实话：“每台发动机都得检修，检修就是检查+修理，从拆下来再到装回去，那就是至少需要240-300天才能解决的事情了，全球这大几百架271N，你自己算算得修到什么时候？”

PW-1100G省油是真省油，缺货那也是真缺货。

全世界大几百架A320-271N，因为普惠产能低下而导致的飞机趴窝可不在少数，这事情在中国也是一样的情况。飞机有吗？有，能飞吗？不行！国内某航空现在手里的271N就有至少6架处于发动机超限但又无法获得新发而处于停飞的状态，机队剩下的271N不是准备超限就是在超限的路上，明年春运弄不好就得全军覆没。我不说是谁，免得到时候有人说我胡说。

所以虽然这些年和阿美的关系不太好，但是和普惠的关系那还是相当火热的，基本上是一种你有多少现货，你能卖多少期货我就要多少的情况。普惠也开心，国内航司那是不可多得的，能正向反馈的优秀客户。所以波音你别有事没事怪空客抢你的单子，看看人普惠，再看看你自己是什么态度，自家产品的产品力如何？总之先反思反思再说吧。

737Max国内还有大量订购未接收的，最近应该要恢复了，但是还要不要买新的，只有天知道了

和A321N对标的737-10在国内基本上无人问津，看着A321N大卖，波音心里啥样空客最明白

8000公里，220-250座的A321XLR目前据传已经有国内航司看上了，波音在这里是空白一片