读此文前，麻烦您点击一下“关注”，既方便您进行讨论与分享，又给您带来不一样的参与感，感谢您的支持！
声明：本文内容均引用权威资料结合个人观点进行撰写，文末已标注文献来源及截图，请知悉。
中吉乌铁路历经27年才最终敲定，即将开建竟是中国做出了“轨距”让步，可为何说这是“明智之举”呢？
最早于1997年就提出的中吉乌铁路设想，是在当时召开的“欧洲—高加索—亚洲运输走廊组织”会议上，作为亚欧铁路连通的重要组成部分被提出的。
这一设想不仅能够进一步加强欧亚之间的陆上贸易交流，而能够进一步带动“盘活”整个中亚地区的发展，至少能直接促进吉尔吉斯斯坦和乌兹别克斯坦两国的发展。
然而如此有利的建设项目，除了前期的可行性论证以外，迟迟没能开建的原因除了资金问题，居然还有铁路轨距的阻碍。
由于中亚国家之前都是前苏联的加盟共和国，一直采用的都是俄制1520mm轨距的宽轨，而我国发展铁路时所采用的是1435mm的标准轨距。
这就导致了双方在建设跨境铁路时，究竟应该采用哪种轨距产生了分歧。其实如果从我国的角度来说，全部采用标准轨距，将极大有利于我国的班列出入境便捷。
按理说苏联已经解体，中亚国家没有必要一直坚持俄罗斯的宽轨铁路，并且吉乌两国的经济发展水平有限，自苏联解体后也没怎么建设铁路。
如果果断放弃宽轨，不仅不会对现有铁路产生多大影响，同时接受中国为主导的中吉乌铁路建设，也能获得更多资金和技术上的支持，日后各方的合作氛围也更加融洽。但问题却并没有这么简单。
中吉乌铁路究竟有多重要，为何中国甘愿在“轨距”上让步，促成铁路建设对中国又有何重大影响？
为了这条铁路的建设，中国最终还是选择了让步，选择了折中的标准轨与宽轨相结合的方式。并且选择了向西北延伸绕行的北线方案。
从中国的新疆喀什出发，经中吉两国边境的吐尔尕特山口，到达吉国境内的马克马尔进行换装。
因而从中国境内出发到达此地的轨距采取的是标准轨，之后由此再穿越吉国边境的贾拉拉巴德，最终到达乌兹别克斯坦境内的安集延，则采用宽轨轨距。
整条铁路的全长达到523公里，在中、吉、乌3国境内的距离，分别为213公里和260公里以及50公里。如果按照各国原先的轨距标准，应该是宽轨占据的份额更大。
但说是中国让步了，实际上整条铁路的轨距分布，完全显示了外交策略上的精致折中原则，属于是各让一步的状态。
但其实从投资角度来看，尽管是采用的三国共建企业运作，即BOT模式。
而中国直接出资23.5亿美元，是出资额最多的一方，原本应该更强势一些，能做出让步也是体现我国的格局与胸怀。
当然生意归生意，我国因此占据51%的控股主导权，并获得该铁路的实际运营权，也不算吃亏。相比于轨距问题，铁路能否建成对我国更重要。
一旦建成将使得中欧之间的货运路程缩短900公里，相当于节省了7到8天的货运时间，对于我国一带一路战略和西部大开发至关重要。
轨距为何会成为中吉乌铁路重大阻碍？我国做出让步后，还会产生哪些意想不到的影响？
事实上这条铁路的建成，不光会影响我国新疆进一步对外经济开放发展的大局。更影响中亚国家对我国的能源矿产出口，以及我国向西拓展进入中东、欧洲的商品出口。
对吉、乌两国而言也是巨大经济利益，别的不说，根据预估，建成后吉尔吉斯斯坦的年货运量可达1300万吨。
光是过境费的收益，一年就能达到2亿美元。而乌兹别克斯坦如果也进一步延伸向欧洲的转运路线，也将同样获得收益颇丰的过境费用。
要知道这不只是中国和吉、乌两国的货物、客运流通，更是中国与中亚乃至整个欧亚之间的进一步连通，其中未来能产生的经济效益可想而知。
像吉、乌两国2023年的GDP只有139亿和908亿美元，中国能够带他们共同建设铁路简直就算是天上掉馅饼的好事。
但是这其中最大的问题还是地缘战略，尽管苏联已经解体，但俄罗斯依然将宽轨标准视作其对中亚政治、地缘影响力的重要构件。
中亚各国也在安全领域更倾向于不打破对俄罗斯的这层关系，因而轨距的阻碍就上升了一个高度。
但是最终中国作出让步，放弃全线使用标准轨，虽然造成的转运，会产生运输效率的折损。
却也明确表明了我国对于周边国家没有任何政治企图，更多的是想在友好的合作下实现经济发展和资源互补的共赢。
相信随着中吉乌铁路的建设，也能让周边国家不断看到中国的真诚与合作之心。
读者朋友，只有当您跟我有更多互动的时候，才会被认定为铁粉。如果您喜欢我的文章，可以点个“关注”，成为铁粉后能第一时间收到文章推送。
参考资料：
欧亚系统科学研究会，中吉乌铁路为何延宕25年? 一个微妙技术细节揭开更大真相
https://www.essra.org.cn/view-1000-4382.aspx
百度百科，中吉乌铁路
https://baike.baidu.com/item/%E4%B8%AD%E5%90%89%E4%B9%8C%E9%93%81%E8%B7%AF/4097256?fr=ge_ala
