C919参军，最大阻碍不是欧美的适航证

前段时间，基于运-20B机体的空警-3000（暂且这么称呼）露面。在讨论新预的性能时，也有很多人问，能不能基于国产C919客机，开发相应的军用特种机，比如预警机、加油机等。

这个想法本身没问题，因为欧美国家的特种机大部分都是基于民航客机改装的。比如E-3预警机是波音707的机体，KC-46加油机是波音767的机体，A330MRTT加油机是空客A330-200的机体。相比于军用运输机，民航客机的优势是舒适性好、飞行成本低。而且，民航客机市场需求量大，成本会被分摊，那采购成本也会更低。

既然如此，用C919改特种机如何？首先，从飞机本身的参数来看，C919不适合改加油机。因为C919的空重仅45.7吨，最大起飞重量仅79.5吨。这组数据，跟轰-6差不多。国内基于轰-6开发的轰油-6，最多带18.5吨燃油，只能勉强满足歼-8D这种内油较低的机型。因为性能不佳，轰油-6产量不高，只有22架。显然，中国空军不会接受拿C919改装的加油机。不过，C919可以用来改预警机、电子战飞机。因为这类飞机只需要装载雷达和操纵员，最多也就几吨的重量，要求不高。像美国的E-7预警机，就是基于波音737-700发展的，最大起飞重量77吨。P-8A反潜巡逻机，也是基于波音737-700发展的，最大起飞重量85吨。

不过，就算C919能用来改装预警机、电子战飞机，国内短期也不会考虑。为什么这么说？之前看到有分析认为，C919不会改特种机，理由是为了欧美的适航证。

所谓适航证，简单理解就是给飞机颁发的合格证。有了这个适航证，飞机才能进入市场。

每个国家都会颁发自己的适航证，有一套自己的标准。

C919目前还只是取得了国内的适航证，只能进入国内市场。如果将来想进入欧美的市场，那就得获得欧美国家的适航证。如果C919转做军用，可能会继续给欧美找到不给适航证的借口（现在还没给）。这是很多人认为C919不会改装军用特种机的原因。

其实吧，在我看来，适航证不是什么问题。先明确一下，适航证影响的不是飞行，而是进出口。根据国际民用航空组织（ICAO）的规定，只要飞机获得成员国任何一个国家颁发的适航证，就可以飞往成员国的其他国家。也就是说，C919获得中国的适航证了，是可以飞国际航班，前往其他国家的。有没有欧美适航证，C919也可以飞往欧洲（当然，C919虽是干线客机，还不足以从中国直接飞往欧美）。但是，C919如果想出口给其他国家，就必须取得进口国的适航证。而现在很多国家都认可欧美的标准，如果欧美不给C919颁发适航证，那其他国家也不会给C919颁发。这其实就是国际话语权的问题，是中国目前欠缺的。

但是，这不是什么问题。

就算C919不能获得欧美的适航证，也不耽误该机的发展。

光是中国一个市场就足够大了，要是C919足够优秀，能吃下国内支线客机的份额，也得10年以上的时间。如果这期间，C919能保证安全可靠的运营，那自然会得到市场的承认。就算欧美那适航证卡脖子，也能获得其他国家的认可。就像商飞的第一款飞机ARJ21，也没有取得欧美适航证。但是印尼认可这架飞机，所以第一时间给ARJ21颁发了印尼的适航证，并购买了一部分。所以，面对国内这么大的市场和潜在的小国市场，C919何必在乎什么欧美的适航证。只要自己争气，足够获得很滋润。

真正影响C919参军的，是国产化的问题。现在的C919属于国际合作项目，很多子系统都是他国的。比如发动机是CFM国际公司（法国SNECMA公司和美国GE公司合作组成）的LEAP-1C发动机；航电系统则是美国通用电气航空集团。对于这种无法完全国产化的飞机，中国空军应该不会收为己用。因为过去几十年，解放军实在是吃够了这种苦头。早期歼-10和歼-11的发动机，要看俄罗斯的脸色；直-10武装直升机的发动机，要看加拿大脸色；还有L-15教练机，发动机又被乌克兰卡脖子。那些年是如何被刁难的，想必很多人还记得。现在C919又不是非要不可，那为什么还要再去趟这个雷？除非以后全部国产化了，不然还真不会考虑。注意，这个国产化，必须是基于商业化的国产化。不能是为了军队的需求，单独开发国产子系统以代替国外的产品。前面说了，民航客机的优势是成本低。但要是单独开发一套系统，只满足军用，那成本就上去了。

因为军用特种机采购量没那么大的，无法通过数量来降低成本。

要是成本优势没了，我为何不继续用运输机？

所以，短期内不会考虑拿C919改特种机，至少在完全国产化之前不会。

而C919短期内还是会以国际化合作为主，利用国外成熟的设备，提高产量，稳定运行，把成本降下来。

并且，通过C919作为引子，打造国内成熟的大飞机产业链，赋能经济转型和增长。

这些才是核心问题。

多年以后，如果C919能完全国产化了，那参军就是大概率事件。

而这件事情，并不急。