第五届1024，小鹏汽车的阅兵时刻

2023 年初，新能源市场整体销量萎靡，小鹏汽车连续数月销量低于 10,000 台，其中旗舰车型 G9 部分月度销量不到 4 位数，「小鹏药丸」的声音一时间盛行于各大社交网络。

在那段时间，我们的 G9 却是全公司使用最高频的一台车，不论是它的 800 伏高压架构，亦或是它的高阶智驾，还是它便利直观的免唤醒语音系统，都代表着行业最前沿的技术方向，也是我们平时内容产出的焦点。而作为 G9 核心亮点的 XNGP 在当时虽然有着远超大部分同行的表现，但远未获得今时这般关注度。

在差不多的时间段，GPT 大火，特斯拉 AI 总监 Andrej Kapathy 宣布离职重回 Open AI，大模型一时间成为了科技圈的新宠，吸引了不少 AI 界的尖端人才。但在这之前，他们的主流选择都是去做自动驾驶。

这一趋势的变化也越发让以 FSD Beta 为代表，数年未实现大规模、大范围区域推送的城市智驾显得有些过气，以及前途未卜。

彼时国内智驾圈还传起了小鹏智驾负责人吴新宙将要离职的消息，所以那时候小鹏以及小鹏的智驾都给人一种「这么下去怕是有危险了」的感觉。

当时我和一位智驾行业的朋友聊到了这个情况，他说：

「我觉得小鹏千万不能就这样垮了，需要有它在前面跑，给大伙压力，大家才有对标的榜样和动力。如果像它这样的智驾领头羊都倒下了，那这个行业真的没几个潜心做智驾的企业了，大家会觉得做这东西没用。」

「我们做技术的，其实不怕对标和打仗，怕的是打着打着发现战场没了，落得和那些 L4 自动驾驶公司一样的下场。」

半年时间过去，小鹏用 G6 和 G9 把自己拉出了泥沼，而智能驾驶的战场不仅没有消失，战火反而升级到了前所未有的激烈程度，今年的小鹏 1024 更是成为了战火中的焦点。

今年的 1024，注定不太平

最强智驾的标签之争

将这场智驾战火彻底点燃的不是别人，而是今年突破芯片与 5G 基带封锁，在美国商务部长访华之际提前发布 Mate 系列手机献上「大礼」的华为。

华为的王者归来让它收获了大部分同行难以企及的现象级关注量和全民认可度，线下门店随之而来的客流也是人山人海。

作为这轮热度的直接受益者之一，搭载华为 ADS 2.0 智驾系统的问界 M7 连车带智驾也一起出圈了，发布一月不到的时间收获了 60,000 大定。销量频繁在各大平台刷屏的同时，M7 的另一个数据也让人倍感惊讶：选配高阶智驾版本的订单占到了 5 座版车型的 70%。

在智驾仍处于「早期尝鲜者」阶段的今天，能让高阶智驾选装率能到达这个数字的，在这之前只有小鹏。

这样的结果诚然与华为 ADS 的强大的智驾能力有关，但也少不了传播端的功劳。在今年智驾开城的竞赛中，似乎每一个后公布计划的企业都想比先公布的企业再激进一点，在传播上力压对手一头。到华为这边时，余承东直接在问界 M7 的发布会上宣布， 配备高阶智驾的问界车型，城区智驾年底将做到全国可用。

在此之前，华为 ADS 高阶智驾车型的各种视频片段在网上已经小有传播度，甚至连我一位从不关注汽车的朋友最近都在问我「网上那些华为自动驾驶的视频是真的吗？」

种种迹象表明，华为正在以惊人的速度抢占广大消费者心中的智驾标签。

将智驾作为品牌核心标签的小鹏，自然不会对此无动于衷。

小鹏的回应

「我们不太喜欢用民间的小视频来说，功能做到哪里去了，性能做到哪里去了，再遥遥领先。小鹏更期望做好现实，坚定地搞好技术，扎实落地！」

上面这段话，是何小鹏本人在 1024 开场阶段的一段发言。在说这段话之前，何小鹏还说了，小鹏汽车实现了 XNGP 全场景辅助驾驶的量产，并且也是目前唯一一家在北、上、广、深、佛五个城市正式开通城市智驾的厂商。

简单翻译一下何小鹏的话，「城市智驾，别看宣传看实效」。

当然 1024 作为小鹏的技术日，上述暖场之后的智驾成果展示才是正题。这一此前由吴新宙负责的环节，在今年的 1024 上由小鹏自动驾驶高级总监李力耘接棒。

发布会中这一段关于小鹏 XNGP 的技术环节很密也很细致，其中关键的信息基本围绕三点：范围更全、开城更快、成本更低。

XNGP 如今覆盖了全国 73% 的路网，对于高精地图的依赖程度大幅度降低，开城速度是原先高精地图时期的 20 倍，成本也降低至原先的十分之一。

在此过程中，小鹏会应用影子模式加速开城，在云端进行特征的收集、场景的训练以及功能的下发。

而小鹏的 AI 代驾模式将做到功能全国可用，不限城市，一次学习即可使用，学习后的路线还会在云端持续迭代。李力耘对此的总结为「全国可开，全程好用」。

一边是扩城加速，另一边是 AI 代驾全国可用，路线学习一次即可开通，小鹏的双路行军，目的非常明确：不仅要让大城市比友商先开通城市智驾，小县城也要比友商先用上路线级导航智驾。比全国是吧？巧了，我也是。

XNGP 技术强，但不止技术强

「当我们初步进入城市智驾这个场景的时候，我们的整个代码量乘以了 4 倍，尤其是预测和规划的代码乘以了 66 倍。」李力耘在技术环节带大家回顾了小鹏做城市智驾初期时的难度，随即话锋一转：「但有一句话叫书越读越薄，随着我们在城市智驾上的摸爬滚打和技术积累，我们的技术进步会带来架构的逐步简化。」

接着，小鹏向我们展示了面向全场景智能驾驶的终极架构，XBrain。其中具备空间理解的 XNet 2.0 感知架构和基于神经网络规控的 XPlanner 是该架构的核心组成。

开城先开「眼」之 XNet 2.0

关于 XNet 2.0，小鹏官方提及一个概念叫「三网合一」，新的架构下融合了动态 BEV 网络 + 静态 BEV 网络，这一改进的性能体现在于系统的脑补能力大幅加强，可以更好地应对物体遮挡、特征不清晰、光照条件差等客观感知信息缺失或者不稳定的场景，对于摆脱高精地图的感知辅助有着重要意义。

XNet 中可识别的特征类型也拓展到了 11 类，包括动物、儿童、是否有人的两轮交通工具、停车场栏杆等。

第三网是视觉占据网络，也就是通过纯视觉感知环境 3D 实体的能力，这是系统绕行和避障能力的基础。小鹏表示 Xnet 2.0 的纯视觉占据网络精度已经已经做到了业界最高精度的两倍。

再一个是 XNet 2.0 的理解能力得到进一步的进化，加入了对于文字信息的识别，因此具备了可以看懂各个城市的路牌的潜力，像可变车道这样的场景接下来就不再会成为阻碍开城的难题。

规控要规全之 XPlanner

作为规控大脑，XPlanner 同样是系统的重要组成，小鹏经过了此前基于规则算法的城市智驾在不同城市下的经验积累之后，现在的规控已经开始逐渐往模型和数据化驱动转变。

XPlanner 不仅具备分钟级别的长时序规划能力，同时也会结合自身与交通环境的情况进行复合考量，效果就是更好的博弈能力。

根据我们实测的经验，落到具体场景上，这种能力将反应为更好的时机选择，以及更好的加塞与防加塞能力。

明年的事情，先预告一下

尽管 PPT 上写的是「覆盖全国大部分城市」，但李力耘在介绍小鹏 2024 年智驾规划时的原话是「在 2024 年内，我们会用轻地图的 XNGP 覆盖全中国，全国都能开。不仅如此，我们还会走向全球，哪里都能用。」

在全场景的能力拓展下，XNGP 接下来会进一步打通高速和城市，做到无需人工接管可自主通过收费站，甚至可以从小区内部为起点，自动开上外部道路。

轻地图之后还有轻雷达，轻雷达的底层思考是降本。例如在新车 X9 上，小鹏就去掉了两个角毫米波雷达，关于再后续的车型激光雷达是否保留目前仍未明说，但在降本的趋势下，是否去掉激光雷达一方面看感知提升，另一方面也看激光雷达本身降本的速度有多快。

XNGP 背后的强大中后台

高阶智驾的迭代最终都是数据驱动的闭环迭代，数据闭环系统的能力最终体现的就是处理数据的能力和速度。李力耘表示去年小鹏能处理 1,000 个左右的 Corner Case，今年通过各环节的改进，全闭环的最终效率提升了 150%，可以解决 2,500 多个 Corner Case。

在那些云端可以搞定的策略问题和地图问题上，小鹏最快可以做到 24 小时内解决。这种提升的实际反馈就是今年小鹏城市智驾的被动接管减少了 38%。

仿真能力则是小鹏中后台能力的另一体现，李力耘在此重点强调，小鹏做的数据仿真并非是某几个模块的仿真，而是考核系统的全链路能力将所有模块一同运行。

2022 年，小鹏做了 5,000 万公里的仿真，而 2023 年截至 1024 小鹏已经做了 1.22 亿公里。

其中 12,500 多个核心场景的模拟确保更新之后系统能力不会回退，还有 36,000 多个专项场景的模拟让复杂场景的能力不断提升。

最终的进化效果非常明显，如今小鹏超过 80% 的问题都是在仿真阶段被解决。实车测试目前的工作是打磨体验以及收集那些场景库中都未曾出现过的场景。

「我们不擅长 PPT 画饼，我们是真搞技术的。」伴随李力耘的这句结语，1024 最精彩的环节技术。

这十多分钟的环节里，小鹏智驾团队用克制的篇章向大家传递出了这么几个信息：

不论别人如何宣传，现阶段小鹏的城市智驾量产能力是第一；

XNGP 已经做好了下一阶段面向全国乃至全球推广的利器—— XNet 2.0 和 XPlanner；

小鹏在城市智驾的推广速度上有信心，这种信心是建立在中后台数据系统、算法架构、成本控制等各环节「磨刀多时」的基础之上；

接下来的小鹏在智驾的标签之争中会以实际成绩为基础，在各个环节加大火力。

关于本届 1024 的思考

智驾到底能不能帮助卖车？

这几年的汽车圈流行着一种奇怪的鄙视逻辑，那就是一旦你的整体不够出色，你最突出的环节反而会倍受攻击。

例如一台设计和性能出色，但因为价格、智能化、配置落后导致销量低迷的产品，会被人说成「性能没人会买单」、「设计不符合主流」。

又例如小鹏过去多款车型的翻车，会让一部分人错误地认为「智驾对卖车起不了多大作用」。

实际上我敢说如果没有智驾，小鹏只会卖得更惨，更被世人遗忘。而今年 G6 和 G9 的 Max 车型选装率也表明了消费者很愿意为小鹏的智驾买单。

木桶理论早就被人说烂了，在一个系统性工程里，最短板才是限制整体能力的地方。

小鹏的问题从来不在智驾，而在其他的地方。智驾作为小鹏的核心长板在之前的很长一段时间里之所以没有发挥出应有的威力有两方面的原因。

第一是过去的智驾在覆盖率、好用程度、购买价格上都还没有到达今天这般水平，对于消费者而言价值优先级一般。

但大家可以想象一下，第一个问题对于同时代的友商其实也是如此，小鹏的智驾在对比之下依然是优势，只是优势的重要性低一点而已，所以第二个原因才是更关键的——「球传不到姚明手上」。

汽车是一个复杂的大件消费品，大部分消费者对一台车做出的购买决策中，都会包含很多的环节，例如前期的传播、品牌，产品本身的驾驶性、设计、空间表现、智能化、口碑、产品的价格、后期的交付和售后等等。这其中没有任何一个环节可以直接一击毙敌。

智驾作为小鹏产品力组成中的「姚明」虽然有着全队最强的对位和得分能力，但现实情况是比赛中经常是球还没到姚明手里就被对手干扰和抢断掉了。后卫被逼到运球过半场都困难的局，姚明再怎么努力也是赢不了的。

智驾当然能帮助卖车，但前提是你的其他环节能和对手基本打平。

这也正是 G6 和 G9 能翻身的原因。

幕后的功臣

在我看来，今年的小鹏 1024，智驾是唯一的主角，座舱、飞行汽车、人型机器人和 X9 都是配角。因为智驾是这当中小鹏最重要的、唯一的、业内可以达成共识的、能和所有竞争对手正面硬刚的长板和品牌标签。

这也是为什么今年的 1024 火药味会格外的浓。

如果要说小鹏今年最大的不同，一定是「补短」。

从 P7i 开始，小鹏新车 SKU 骤减，命名变得更加直观，不再出纯为拉低售价而出的丐中丐车型，也不做象征性凸显品牌地位的溢价版本。

G6 和 G9 的改款更是一步到位给出了极致的价格，节奏上也努力追求发布即到车，到车即试驾，上市即交付。

而在产品上，小鹏也开始做出更多用户期望的事情：少用钢琴漆塑料、标配座椅通风、做好空间和座椅舒适性这类实用性配置。

而渠道改革、供应链反腐这些更深层的体系优化就不做展开了。

这一切的改变，最终都让小鹏在和「车」相关的环节变得更有竞争力，也逐渐让小鹏的智驾逐渐找到了用武之地。

也正是这样的改变，让今年 1024 的小鹏可以有底气、有信心地全力打智驾。

写在最后

在 1024 发布会后的群访中，何小鹏被问到智能驾驶的拐点何时到来，量化的指标是什么？

何小鹏表示，时间大约在 2025 年，量化的三个指标分别是：全域可用、价格合理以及所有的车开始标配。两年多以前小鹏推出高速 NGP 的时候大家曾经非常质疑，但经过两年多时间的迭代，成本、覆盖范围和能力的综合提升之后，如今的高速 NGP 已经进化到了另一个维度，两年之后的 2025 年，城市高阶智驾也会是这样。

对此我十分认同，我相信更多强力玩家进入智驾的战场，会让这个行业的迭代和竞争进入良性循环。如果要说我对小鹏还有什么别的期望，那就是继续聚焦主战场，在 2025 年前尽量推出更多 G6 和 G9 这样的产品。