中国优先布局新能源汽车的思路是对的。

它让比亚迪等企业成功避开了西方车企在变速器、发动机等领域积攒的百年设计专利，得以轻装上路，用20年不到的时间，让中国成为了世界上最大的新能源汽车制造和消费大国，泰国因为靠近中国的缘故，也成为了中国产业转型的获利者之一。

《日本经济新闻》网站11月23日报道，日产汽车在泰国受到了冷遇，销量大幅减少，公司为了生存不得不开启裁员瘦身计划。具体表现在2025年9月之前，日产将终止在泰国一号工厂的生产，将余下的业务合并至较新的二号工厂。

日产作为外资，可以裁减1000个工作岗位，将部分业务砍掉，甚至将产业链回迁，但是那些和日产合作的经销商就没有这般“从容”了。

有报道称，日产经销商为了避免关店潮，开始转向中企，向泰国消费者推介中国的新能源车，作为对对方的“补偿”，中国汽车制造商愿意出钱替经销商更改店面设计，有些经销商为了省事，干脆将汽车的标志一并换了。

燃油车销量低迷，上下游产业链就只能加速整合，反映在市场层面，日产在泰国的占有率逐步降低。数据显示，2023年日产在泰国的销量仅有16423辆，不及2018年的四分之一，日产的X-Trail等车型逐步停售。

与之形成鲜明对比，新能源汽车在泰国受到了追捧，“中国智造”成为了整个车市低迷背景下难得的一抹亮色。据泰国汽车协会统计，2023年泰国共登记电动汽车约7.6万辆，占到了汽车登记总量的12%，其中中国品牌占据了统治地位。

未曾想，中国新能源汽车竟然在泰国这般走俏，用网友的话说，中国用新科技打败了旧科技，用产业链和人力集群优势，撼动了日本汽车在泰国的雄厚根基。如此，日本汽车全面走向没落，甚至被驱逐出市，或将是既定事实。

值得一提：为了让泰国消费者接受新能源汽车，中方付诸了很大的努力，包括比亚迪、奇瑞、理想等新能源巨头，要么在泰国开办了工厂，要么正计划开办工厂，目的只有一个：抢夺市场，让泰国成为中国汽车走出去的前 站。

可能有人说了，泰国人口基数偏少，可能撑不起中国汽车井喷的产能，事实是，截止今年前三季度，中国汽车品牌乘用车出口量比较2023年增长达27%，数量为310万辆，今年全年，中国汽车出口有望突破450万辆。

海外市场只能一个个的啃，不可能说中国汽车进入某个国家，某个国家就成为了中国智造的辐射地。当然了，市场盘子就那么大，中国车企迅速壮大，业务量节节攀升，必然挤压其他企业的生存，将遭至西方车企的疯狂挤兑。

就上述事实谈两点看法。

其一、中国汽车于海外广受欢迎，是时势使然。

用比亚迪创始人王传福的话说，在过去的10多年，比亚迪仅在电动汽车的研发就投入了上千亿人民币。单单一家民企为了发展新能源车就付出了极高的代价，可以想象研发的背后中国政府付出了何种努力。

所以中国车企能有今日之成就，完全靠的是独立自主，一步一个脚印，走过了别人未曾走过的艰辛路。反观日产、通用、福特、大众、宝马等所谓的“百年大厂”，仍在死守燃油车业务，拒绝投入海量资金和中国展开公平竞争。

其二、中国将迎来西方的围追堵截，“中国智造”出海的难度在进一步增大。

消息显示，包括美国、加拿大、欧盟在内的国家和政治组织，不仅对中国出口的新能源汽车加征高额关税，而且扬言“基于世贸组织规则”，逼迫中国车企交出电动汽车、动力电池、智能驾驶等核心技术。

正面竞争不过就频使阴招，甚至上手抢，这就是西方“民主、自由、公平、法治”的真实嘴脸。鉴于此，中方须做好和西方摊牌的准备，如果形势不对，中方可撤回在海外的投资，让西方扑个空，同时严禁西方汽车在中国上路。

应当看到，日产在泰国陷入困境，是燃油车全面走向没落的时代缩影，只是在新旧交替的过程当中，旧势力一定会发起反扑。老莫猜测，接下来日企应该会有所动作，是什么呢，让我们拭目以待。