大家好，我是电动车公社的社长。
不知道大家是不是也有类似的想法：现在的世界五大国际车展，真是越来越没意思了，还不如看咱们国内自己办的车展。
前阵子举办的IAA慕尼黑车展，BBA们重磅展示了一票纯电新车，结果在很多人眼里，科技感和未来感和咱们自主品牌的新车可是差远了！
这背后的变化，当然也包括中国车企越来越多地在吸收全球设计人才。
就比如阿维塔12的首席设计师Nader Faghihzadeh就来自宝马——第六代宝马6系，就出自这位名师之手。
而最近，又有一名顶尖的全球汽车设计师被挖到国产车企：
前大众集团全球设计负责人克劳斯·齐乔拉，出任长安汽车副总裁，分管长安汽车全球设计工作。
列举一下克劳斯的设计代表作：第5-8代高尔夫、改款帕萨特、新款甲壳虫、布加迪威龙……以及，整套的ID.系列电动车。
毫无疑问，在很长一段时间里，克劳斯就是大众汽车在设计领域的掌门人。
而他本人的职业生涯也跟大众深深捆绑在一起：毕业之后进入大众设计部门，从一个普普通通的内饰设计师，一路做到大众集团的全球设计负责人。如果用个具象化的数字来形容这段时间有多久，那就是33年。
33年如一日在大众集团付出，如果要评价克劳斯的话，想必也称得上一句劳苦功高。
于是去年12月当他宣布离开大众时，很多人都为他送上感谢和祝福，其中之一就有前大众集团CEO迪斯。
有意思的是，克劳斯这么一位“老臣”离任，前任大众集团CEO都来“依依惜别”，现任大众集团CEO却没什么表示。
不禁让人遐想，克劳斯离开大众集团，是他自愿的吗？是不是跟迪斯的离开也有关系？
时隔10个月之后，克劳斯又为何选择来到长安汽车？
接下来，就让我们详细聊聊。
01. 一名扎根大众的老汽车人
不同于在宝马深耕了近20年、到走的那天仍然算“外乡人”的迪斯，克劳斯则是个土生土长的“大众人”。
他的个人经历，在欧洲老一辈汽车人中非常具有代表性。
选择进入汽车行业，并从事设计工作，是因为热爱汽车；而在大众汽车一干就是33年，是因为自己的“dream car”就来自大众。
1961年出生的克劳斯，原本该“子承父业”成为一名建筑设计师，可他从小却不对建筑感兴趣，而是拿着纸笔画汽车。
小时候玩汽车玩具、长大一点后靠洗车来赚零花钱，克劳斯对汽车的热爱一路延续至成年，自然而然将进入汽车行业作为自己的职业目标。
而作为一个德国人，克劳斯的家庭和他接触到的环境，肯定少不了大众汽车。
他自己曾表示，大众旗下的高尔夫车型一直对他影响很大，尤其是GTI。高尔夫GTI，可以说就是克劳斯的“dream car”。
“（对于一个喜爱汽车的人来说）你（迟早）会拥有自己的第一辆汽车，如果可以的话，你肯定也会想设计一辆。”克劳斯曾在接受采访时表示。
正是抱着这样的念头，克劳斯为进入大众汽车做足了准备。
他在选择申请大学时所考虑的理由，就有布伦瑞克艺术大学和大众总部所在地“狼堡”距离很近，方便“近水楼台先得月”，说不定就有去大众汽车的工作机会。
事实也正如克劳斯所计划的那样。
在他上学期间，大众在布伦瑞克艺术大学举办了一场针对学生的设计比赛，奖品就是大众的实习机会。
这场比赛克劳斯自然没有错过，他成功以第一名的身份赢得了比赛，并顺利取得了大众设计部门的实习机会。
甚至克劳斯还担心这一次实习经历不足以让他稳拿大众的工作岗位，于是又积累了一次实习经历。
直到他毕业时，当时大众汽车的设计总监都表示，“我们已经没有理由拒绝你的加入了”。
进入大众汽车从事设计工作，可以算是克劳斯梦想成真的开始。
1989年，克劳斯加入大众汽车后参与的第一个项目，就是第四代高尔夫的内饰开发工作。
11年之后，克劳斯升职了，他开始任职大众汽车内饰设计主管，并主导了第五代高尔夫的内饰设计工作。
又过了两年来到2002年，克劳斯“转专业”成功，从大众汽车的内饰设计主管转任为大众汽车的外饰设计主管。在成功用内饰设计能力敲开前往“狼堡”的大门后，克劳斯终于可以继续儿时梦想，设计一辆汽车的外观，而且是自己“dream car”的外观。
在接下来的时间里，克劳斯负责了第六、七、八三代高尔夫的设计工作。
而大众汽车对克劳斯工作的最大认可，就是持续提升他的职位：2007年，克劳斯升任大众汽车全球设计负责人；2020年，克劳斯的管理范围从大众汽车品牌扩展至包括奥迪、保时捷在内的整个大众集团，他成为了大众集团的全球设计负责人。
如果是一部追梦的励志剧，那么此时的克劳斯已经来到了Happy Ending。但人生从来充满了变数，克劳斯自己可能都没有预料到，有一天他会在61岁这个完全能够退休的年纪，离开自己为之效力了半个人生的大众集团。
02. 动荡的大众集团
其实，近两年所有关于大众集团的重要人事变动，都绕不开由迪斯发起的这场电气化转型改革。
2015年迪斯上任大众汽车CEO的时候，克劳斯正负责大众汽车的全球设计工作。被迪斯寄予厚望的ID纯电系列的设计工作，当然也出自克劳斯之手。
这一对“外乡人”+“本地人”的搭配，在改革过程中配合得颇为默契，以至于后来克劳斯在领英上宣布自己将离开大众时，迪斯还专门写了篇“小作文”怀念二人合作的点点滴滴。
里面尤其提到了克劳斯的高光设计作品ID.Buzz—— “如果没有你的参与，这款车不可能成功！”
正是基于这样愉快的合作基础，当迪斯升任大众集团CEO时，也顺理成章将自己的战友克劳斯，提拔为整个大众集团的设计负责人。
但遗憾的是，新任大众集团CEO奥博穆，并不像迪斯一样认可克劳斯的工作成果。
据德国《商报》报道，奥博穆曾多次批评称，“大众汽车品牌的设计没有统一的设计语言”。
如果说奥博穆对大众品牌设计语言的批评，还只代表他个人意见的话，那么德国业内人士对ID系列设计的不满，则给了奥博穆一个更充分的理由去换掉克劳斯。
可能国内用户不大能理解，德国人为啥对ID系列设计这么大意见，社长举个例子大家可能就懂了。
大众ID.3在国内卖十几万，跟埃安Y、哪吒U等车型一个价位，大家对它的认知就是一辆紧凑型纯电车。在此基础上，大众ID.3在底盘调校和驾驶感上都有优势，抛去拉胯的智能化部分，再看设计简洁的外观内饰，就还挺说得过去的。
但德国市场不一样，大众ID.3卖4万欧元左右，奥迪A6、宝马3系也差不多这个价。用买BBA的钱买了一辆紧凑型纯电车，心中的嫌隙一出，用户当然是怎么看ID.3怎么不顺眼，外观不够灵巧、内饰也显得廉价。
刚好接替迪斯上台的奥博穆，打出的旗号就是提高质量和改善设计，ID.3显然成了“必须要修正”的一个错误，而他所承诺的改变，将在2024年以改款的形式出现。
事实上，对于奥博穆所领导的大众集团，设计的重要性正逐渐在提高，这似乎对大众电动车的设计工作提出了和迪斯时代不一样的要求。
鉴于“外乡人”迪斯主导了一场，大众集团有史以来最激进的一次转型，所有人都能预料到，“本地人”奥博穆在上台之后将成为那个修正方向的人。
无论是为弥合分歧、还是“重回正轨”，都意味着奥博穆必然要作出一些和迪斯不同的选择。
最典型的，就是奥博穆用“十点计划”取代了迪斯所提出的“12点事项”，平缓一下近乎快割裂大众集团的电气化转型节奏，转而更多关注产品。
今年慕尼黑车展开始之前，奥博穆在全球400多家媒体面前，介绍了集团的未来战略规划。
他表示，“好的设计是赢得客户青睐的重要因素……大众汽车集团正在成为一家以设计为导向的公司。”
（左为奥博穆，右为毛迈恪）
而由他任命的新任大众集团设计负责人毛迈恪，对此作出了更详细的解释，“设计解释了品牌的内核，呈现了品牌从何而来又将向何而去，以及品牌的独特性……每个品牌都需要拥有强烈的个性以及独特而鲜明的特征。”
很明显，奥博穆对大众汽车的设计要求，其实是个性化设计。
但顶着“排放门”200多亿美元罚款临危受命的迪斯，在削减成本的压力下并没有多少余裕能顾及到这一点。甚至他为了利润率，还亲自砍掉了甲壳虫、辉腾等以个性化设计闻名的车型。
（甚至2016年第二代辉腾的设计图已经完成，却无法再迎来量产）
至于电动车，迪斯都敢不顾公司上下颜面，隔空把马斯克请来给大众高管上课，足以证明他更在乎的不是大众电动车的设计多么有个性，而是大众电动车能否以更高效的供应链生产、更低的价格铺向市场，从而让更多的人去购买、让大众集团更快地实现电气化转型。
与迪斯亲密合作过的克劳斯，虽然和所有汽车设计师一样热爱有个性的汽车，也对大众历史上的经典车型怀有深切感情，但他同样认可“移动出行的民主化”，因而更偏好简洁、实用的设计风格。
这也是他对“大众汽车”这个名字的本质理解：去做一些被大家所接受、所认可，可以大规模生产的车型。
基于这一点，我们有理由猜测，在设计纯电动车上，比起奥博穆想要的个性化设计，克劳斯更认可迪斯的大规模生产想法。
这或许也能解释，一个“土生土长”的大众集团CEO，为何要让另一个“土生土长”、忠诚可靠的大众人离开。
同样都是为大众好，只是双方理念不合。
03. 新的可能在中国
其实比起迪斯，克劳斯的离开显得相当体面。
尽管很难说究竟是奥博穆还是克劳斯本人先提出离开，至少这场人事变动最终所表现出来的形式并非是“突然下课”，而是互道祝福的好聚好散。
克劳斯在道别信中的措辞很是真诚：
“当我想起大众汽车时，我的心中油然而生一种感激之情。”
“亲爱的团队，很荣幸能与你们一起绘画、思考和讨论，不断寻找更好的灵感、从失败中汲取养分，并一起庆祝成功。我相信你们的才能，我相信你们能够设计出最让你们热血沸腾的未来移动出行方式。”
想想迪斯那篇堪称“出师表”的《我们如何改变大众》，克劳斯的道别信实在温情太多。
诚然，两个人不同的立场，也决定了他们不同的态度。
在大众集团，迪斯是那个空降而来的改革者，克劳斯是在大众中成长、见证大众变革的家里人。
改革者黯然离场，却也播下了一颗颗种子，让更多的大众人去期待、思考汽车行业电气化的未来。
最起码，迪斯构想的这幅画面，燃起了克劳斯对于电动车的热情。
汽车发展到今天面临的情况，同样是“百年未有之大变局”，对于设计师来讲，这是“有幸能定义未来移动出行方式的一个激动人心的机会”。
与迪斯这个“梦想家”合作的经历，促使克劳斯做出了离开“家”出门闯荡的决定。
而说到电动车，又有哪个地方比得上中国市场的生机与活力呢？
如此想来，克劳斯选择一家中国车企开启职业生涯的第二春，着实顺理成章。
恰好，努力“向上”的中国车企，也需要克劳斯这样拥有前瞻视野、实力雄厚的全球知名设计师来赋能。
年轻的中国车企，没有海外传统车企那么多引以为傲的经典和复杂的发展历史，却也因此少了很多桎梏，能够轻装上阵、做出更多尝试。
对于克劳斯为代表的那些早已成名的大佬来说，在中国车企身上，或许能体验到久违的创业激情。
当然，也有另一种可能，长安汽车他们给的实在太多了。
（大家猜猜，这个“再”字，意味着长安汽车已经有多少世界级大咖了？）
但不论怎么说，欧美汽车设计大师们的流动方向，某种程度上确实代表着全球汽车行业的活力。
二十年前，BBA们的设计师到访日本；十年前，他们又前往韩国；现在，他们来到了中国。
那么，距离中国汽车全面推向欧美，还有多远呢？
Mr 夏
给的钱到位呗！还能为啥