低速电动车,一场接下来的“真假”转正

热点车评汇 2021-07-14 07:35:57

本质上,"老头乐的春天"这种话题,几乎每年都会有几次网络舆论高峰。伴随着几年前国家对低速电动车行业调整方向的开始,节奏在推进,新的讨论在生成,而且因为保有量、积累多年的使用习惯等等,它确实是个好话题,但同时是个大难题。 原因在于,脉络复杂、与其他盘根错节纠缠。 低速电动车的2021,先不用想太多 6月17日,随着一份新意见的征求,低速电动车的2021年话题开始。工信部正式公开征求对推荐性国家标准《纯电动乘用车技术条件》的意见,主要涉及两层内容,一是对之前的纯电动乘用车技术条件进行修订,二是增加针对微型低速纯电动乘用车的技术要求,包括微型低速纯电动乘用车的定义、动力性、制动性、外廓尺寸、整备质量等指标和要求。

意见背后的潜台词有2个,第一个是,继续推进此前的该行业改进方案"优化一批、改造一批、淘汰一批",第二个则是,如果想在享受这个新增要求的未来众多利好,所有参与者,需磨练自身,将技术、制造、安全等不断提升。 当然,这份意见背后最直接的是,国家规范管理开始进一步加速。 2016年时,你我身边的"老头乐"纳入规范管理的话题开始兴起,山东河南等地相关汽车被爆出拥有1000万台级/年产能。1-3万元,可在家充电,因为四个车轮稳定性更好、带有玻璃及顶棚等,能很好的满足很多人群的短途代步需求,相当于一个类似于汽车的"电动车"。 但,因为它既没有路权、没有保险、不够安全等,引发了一系列的弊端。 比如,此前的公开数据表示,5年内低速电动车事故83万起,死亡1.8万人,18.6万人受伤。 而在2017年时,已经有企业进行了此类的尝试,如河北御捷引入长城汽车作为股东,2018年时,雷丁汽车收购现有的商用车和特种车生产资质,2019年,山东宝雅新能源收购一汽吉林70.5%的股权,获得汽车的生产资质。

所谓转正,早已开启,前提是正的台阶很高,同时因为消费人群的原因,价格不能明显提升。 意见发布之后,我们对一些相应销售业务的网点进行了走访,得到的答案是"转正后,就没有如今这么赚钱了,因为现如今的老头乐,其实没什么标准。" 当低速电动车真正转正之时,目前可以判定会发生几个层面的改变:针对它的路权、牌照、驾驶资格、安全性、成本等都会提升。 真转正,假转正 如何得到答案,与此次的要求细则相关。 接下来的微型低速电动车《技术条件》包括:长度应不大于3.5米,宽度应不大于1.5米,高度应不大于1.7米,整车整备质量不应超过750kg;正面碰撞试验车速规定为40km/h;电池系统能量密度不应低于70wh/kg等。 仔细看,换个角度而言,一直在网络舆论中被不断提及的"中国为什么不能像日本那样拥有Kei-Car"这个问题,其实迎刃而解。 但解决了这个问题,真正受益的,是传统汽车企业,而非原本的老年代步车生产厂家。 中国汽车行业在近几年有一个话题出现频率逐渐变低,但并不意味着现象消失,"产能过剩"。在几年前的黄金发展期中,一家家汽车企业开疆拓土,储备产能,如最近即将"出售"工厂的北京现代,在中国多地拥有产能,如此前的川汽野马、海马汽车等。 这类企业来满足低速电动车转正后的供应需求,近乎没有太多难度。

以目前最接近低速电动车的五菱宏光MINI EV来看,它的入门版本售价为2.88万元,续航里程能拿到120km的数据,并且在能量密度方面也是100-110wh/kg。也就是说,它目前实际上已经能够很好的满足低速代步车的一系列要求,同时在新技术标准的要求之下,它的价格还能进一步下降,比如2万出头。 五菱如此,一系列传统车企亦可如此。 而目前的一系列向上相关车企们,它们想要做到新的技术标准,需要增加成本,参与一系列的检验流程,进入汽车产业的真正行业中。 本质上,最终的转正,实际上更多利好的是中国汽车产业。至于企业未来的盈利以及盈利空间,那是各家企业的技术流派以及真实能力所决定,无关其他太多。 低速电动车的转正,最终落得的结果是,让消费者花基本相仿的预算,能有更安全、更符合规范的相关车型。 写在最后: 当然,伴随着现有微型低速电动车的逐步正规化加速,我们可以预见的一点是,还有更多待解决的事宜。包括,路权、准驾资格、安全、流通等等。 行业将从生产端倒逼产业升级,生产企业需要具备一定研发生产能力,将很大程度上有效治理低速电动车行业乱象,有利于减少安全隐患,改善管理。 未来的必经之路是,"上去的话成本就高(赚钱就更难),下去的话就没有活路。" 接下来,是博弈、执行、落地、降维打击。

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