文/王新喜

本田、日产合并谈判，引发业内关注。甚至双方最终也考虑将三菱汽车纳入控股公司，从而完成此次合并，这意味着本田和日产在接下来成为一家公司来应对市场的挑战。

这次合并，大部分人并不看好，在外界看来，这次合并是失败者联盟，电动汽车是双方的短板，合并让体量变大，但双方业务优势项更多是重合了，实质上只是拖延了被比亚迪超越的时间，并没有变强。放眼全球，他们的对手包括特斯拉以及中国的新能源品牌的崛起势头不可阻挡，前景依然不乐观。

本田此举有点像是拯救日产，此前外媒报道，日产半年净利暴跌93.5%！今年前十个月，日产在中国市场的累计销量仅为55.8万辆，再次同比下降9.98%。并且宣布裁员9000人，可以支撑的时间只剩下12~14个月。

本田与日产的合并，背后还有什么目的？

笔者猜测，一个重要目的或是要推进固态电池的研发进展，更早实现弯道超车。

早在今年3月，日产汽车公司和本田汽车公司表示，双方已同意启动电动汽车生产和软件技术战略合作伙伴关系的可行性研究，以降低成本并提高竞争力，应对特斯拉公司、比亚迪等强大的海外竞争对手。

日产总裁内田诚在新闻发布会上表示：“电动化和智能化是一项极其艰巨的任务，单凭一己之力是无法完成的。通过结合各自的专业知识，我们将能够创造新的价值。”

两家燃油车公司，合并的目标是在电动车领域与比亚迪特斯拉竞争，只能有一张牌，就是固态电池。固态电池成为公认的下一代电池首选方案，日本将开发固态电池放在了国家产业战略的高度，在固态电池研发与专利数量上领先全球。

日产是最早宣布固态电池研发成功的玩家。2021年固态电池生产设施配套就已经建立，2022年，位于日本神奈川县的日产研究中心正式启动原型电池的开发工程。

2023年2月，日产已宣布成功开发出全固态电池。2025年将在位于横滨的中试线进行试生产，日产也在2024年6月展示了新的全固态电池（ASSB）试验生产线，2026年，将首先在测试车上搭载全固态电池进行道路测试；2028年，将正式推出搭载全固态电池的纯电动汽车。

日产的固态电池完全去除了电池中的液体元素，将大大提高存储和电力传输的效率。不仅比锂电池节省50%的成本，还将能源密度提高一倍，充电速度提高三倍。

而本田也在今年宣布了固态电池研发成功的消息。计划从2025年1月开始试生产纯电动汽车(EV)用的“全固态电池”，续航里程将增加至2倍。本田在说明会上还公开了试验设备。记者进入内部后发现，这里的管理体制十分严格，控制湿度不超过0.1%。

本田生产线从电极材料的称量、混炼，到涂装、辊压，再到电池的组装、化成以及模块的组装，各道工序的验证设备一应俱全，相关厂房已于2024年春季竣工，该示范生产线将于2025年1月启用，在推进电芯规格开发的同时，还将针对各道工序的量产技术和量产成本等方面进行验证。

和其他大多数汽车制造商相比，日产在固态电池方面的宣传一直较为低调，但实力不容小觑。根据2023年的数据，全球固态电池领域的专利申请数量中，近45%来自日本，其中丰田是专利申请数量最多的企业，而日产是位列第二，仅次于丰田。?

值得注意的是，日产与美国NASA也在共同开发应用于太空探测器领域的固态电池、法国公司雷诺也在固态电池有所合作，雷诺也在汽车和航空领域投资了固态电池。

因此，日产与本田合并，能建立的技术墙更厚，在固态电池研发上的速度与进度都有可能加快，甚至在固态电池专利上，有望超越丰田成为全球固态电池专利排名第一的厂商。

固态电池由于能量密度大幅提升、充电速度与效率极大提高，安全性更高、没有液态电解液，它更好的解决了长途续航、高温寒冷天气的稳定性、耐用性、安全性、补能速度等问题上的用户痛点。

如果本田日产合并，能在固态电池上抢占先机，就能拿下在电动汽车下一阶段的技术主导权，实现电动汽车领域的弯道超车，给中国新能源汽车施加巨大压力。

只不过，由于中国市场包括奇瑞、比亚迪、华为、宁德时代、上汽广汽以及太蓝新能源、欣旺达、国轩高科、丰巢能源等电池厂家都在发力，国内包括奇瑞、上汽等玩家都宣布固态电池研发成功，华为近期的一个固态电池技术专利显示，它把液态锂硫电池里多硫化物（LiSx）穿梭效应导致的容量衰减问题给解决了，具备更高的能量密度、更好的热稳定性、更长的循环寿命。

从奇瑞近期的展示来看，切掉一个角，不起火不冒烟，能供电，已经把固态电池电解质的稳定性做到了较高水平，且明确的标出2026年定向运营与2027年上市的时间节点，电池能量密度超过600Wh/kg。

中日固态电池之争，谁先拔得头筹，还不能定论。

本田与日产的合并，并非 “失败者联盟”，而是在固态电池上弯道超车

只不过，本田与日产的合并后的公司将拥有更强的研发能力，而日本在固态电池上研发更早，在三十年前就开始研发，并放在了国家产业战略的高度。本田日产的合并，背后或有日本政府的推动促成。

因此，日本在固态电池上的决心很大，这对中国汽车产业也是一种压力。

事实上早年年初，中科院院士、清华大学教授欧阳明高就释放出“全固态电池是我们面对的威胁和挑战，中国的电池产业优势可能因美日韩等国家率先量产全固态电池而被颠覆”的风险预警。

早在2023年，日产宣布固态电池研发成功之后，日媒也曾指出，这一技术成果有望在电动汽车领域击垮中国新能源车。

欧阳明高表示，日本是举国家之力推动全固态电池商业化，拥有官—产—学联盟，丰田、本田、日产目前在全球，既研发全固态电池又生产整车，在电池与整车性能匹配结合方面比较有优势。

这放到日产与本田的合并优势项中完成成立，两者都是又生产整车又研发电池。而后者在整车生产中优势很大。

固态电池的研发离不开材料学，而日本在材料学中具备优势。加上在全固态电池中，锂离子的传输机理完全改变，全固态电池具有高温100摄氏度到零下几十度的宽温度性能；全固态电池电压窗口提高后，正负极材料的选择范围大大提升（正极可以选择硫等）；甚至可以在全固态电池中使用在燃料电池中应用的双极板。这意味着作为燃油车巨头的日产与本田将在正负极材料的选择不受资源限制。

欧阳明高认为，全固态电池对于现有液态锂离子电池是彻底的颠覆。不能只是埋头拉车，不抬头看路，我们的企业现在为赚钱的事情还在很焦虑，但要小心对手一不留神就将技术颠覆了。

本田与日产的合并，看起来像“失败者联盟”，但也在为下一阶段电动汽车的竞争制高点做准备，如果日本在固态电池量产装机层面提前3~5年完成，这种电池在稳定性、耐用性、安全性、续航充电、可靠性等均优于锂电池，这可能带动日本电动汽车弯道超车，并且对现有国内电池产品造成降维打击，若在固态电池的供应链环节受制于人，国内建立起来的电车优势可能要被打掉一部分。这为中国车企释放了一个强烈的讯号，为了避免在固态电池技术上被弯道超车，国产车企或也要以强强联合、产业研发协同的方式来更快推进研发与量产进展，不要一不小心就被颠覆了，这意味着我们也要抓紧了。

作者：王新喜 TMT资深评论人 本文未经许可谢绝转载