法拉利领队瓦瑟尔认为一些中下游车队可能会在明年摆烂，以此在2026年获得更多风洞和CFD测试时间配额，法国人甚至认为目前执行的ATR规则很可能会在2026年成为游戏规则改变者。

一级方程式将在两年后进入下一个的规则周期，届时将引入全新的空气动力学规则，而目前绝大部分车队几乎已经决定一定程度上放弃2025款底盘的研发，以腾出更多的预算空间和测试资源为2026年所用，有这种想法的不止是中下游车队，甚至包括一些大车队，而且在规则大改的背景下，谁能在明年下半年获得更多的风洞时间就意味着谁能在解读2026版技术规则方面更进一步，甚至有决定性意义，再者，在目前地效规则周期下，将更多风洞资源用于2025款底盘的研发已经变得毫无意义，因为在该规则周期的末期，车队可以从风洞测试中获得的性能提升实在是少得可怜，与其这样，还不如将该部分资源用于更有潜力和空间的项目上。

但瓦瑟尔表示他们不会轻易放弃2025年，而且以目前他们对明年677号底盘的初步设想，明年的SF25将成为真正意义上的冠军赛车，与2026款底盘相比，其确定性、可扩展性以及升级潜力都要比后年更靠谱，更重要的是他认为明年的空气动力学开发并不会像2022年那样繁重和复杂，即便只能在风洞中获得屈指可数的性能增益，但对他们而言仍然是趋之若鹜，换言之就是明年677号底盘对他们的诱惑力要明显高于2026年，再者ATR规则规定在每年的6月底将对每支车队的时间配额进行重置，所以完全没有必要这么快就决定资源的配置比例，但法国人认为明年的6月份会成为各支车队是否要考虑提前转向的关键节点。

从今年6月30日车队积分榜的排名情况看，四大车队中ATR配额递减依次是红牛、法拉利、迈凯伦和梅赛德斯，如果迈凯伦最终获得车队冠军，那么从明年1月1日开始，迈凯伦将成为风洞和CFD配额最少的车队，而法拉利如果能够获得车队亚军，意大利车队将在配额方面比沃金车队少5%，之后依次是红牛和梅赛德斯，而四大车队中，配额最少和最多的车队之间几乎相差15%，而这15%或将对2026款赛车的空气动力学开发产生巨大影响。