37万+，这是比亚迪8月份的销量。

好消息是销量创出新高；坏消息是纯电EV销量占比降低至40%，处于不那么重要的位置。

这个占比还不是最低的，就在一个月前的7月份，这一数字为38%。

时间回到两年多前，比亚迪刚全面停产燃油车，情况可不是这样，EV销量要比DM（插混）要来得多。

当时的纯电和插混销量占比约1:1左右，纯电甚至还占据上风。

即使是今年1月，EV销量还是超过DM的。

尤其是2023年10月份，比亚迪销量首次突破30万大关，其中DM车型售出13.5万辆，EV车型售出16.5万辆，此时，比亚迪的EV比DM多出了3万辆，占比达到了55%。

事实上，纯电的不景气貌似已经蔓延到全球。扛把子特斯拉日前紧急刹停包括泰国、墨西哥等所有新建工厂，原因也很简单，需求没那么多，因为对主机厂而言，最大的浪费是产能放空和车型失败。

日本丰田汽车将其2026年全球电动汽车产量预测下调至100万辆，较此前宣布的150万辆同期销量预测下降30%。

此前，沃尔沃取消了到2030年全面实现电动化的目标，称预计届时仍将提供一些混合动力车型。

7月份，电动汽车在欧洲汽车总销量中的占比降至13.6%，低于去年同期的14.5%。在欧洲最大的汽车市场德国，电动汽车销量在8月大幅下降69%，7月和6月分别下降37%和16%。

在美国，福特、通用和其他汽车制造商也都推迟或取消了新的电动车型，因为消费者对电动汽车的购买速度不及预期，这些车企希望避免在电动汽车计划上投入大笔资金。

在一大批尝鲜的电动化车主消化完后，纯电车就遇到了瓶颈，并且还面临充电设施滞后、续航力不足、置换费用昂贵等弊端。

而插混可以短途用电，长途用油，对于大多数只能拥有一台车的普通家庭而言，是比纯电更好的选择。

比纯电更难的是高端纯电（30万元以上）了，普遍都卖不好，不仅仅是蔚来、特斯拉、BBA的纯电都卖不好。而PHEV（含增程）似乎更适合高端车型。

统计数据显示，国内20-30万元价格区间，纯电快接近油车份额；30-40万价格区间市场，油车、纯电、插电平分秋色；40万以上市场油车独大，增程次之，纯电被增程挤出了这一市场，价格越高，PHEV比EV的优势越大。

PHEV为何能在高端市场取得突破，因为可油可电，既能享受电动化的便利，又没有里程焦虑。这部分人群最不希望被限制了，这就是PHEV的优势。

对于比亚迪等中国品牌而言，20万元以上就称得上是高端车型了。

在今年推出荣耀版后，比亚迪的价格线整体下移了2万元左右，原来算是高端车型的汉唐等价格进入20万元以下，高端（20万元以上）主要依靠腾势D9一款车型在苦苦支撑，比亚迪的高端化战略似乎受挫。

对于要走向全球的比亚迪而言，向上突破是比销量更为重要的事情。比亚迪总裁王传福表示，中国所有行业要在全球取得话语权，都应该做好产业高端化的布局，只有走高端化，才能助力中国品牌成为世界级的品牌。

高端化不仅涉及到品牌和销量，更和盈利息息相关。对于一个志存高远的车企而言，盈利是比销量更重要的指标。只有持续盈利，才能吸引更多人才，开发出更多的好产品。

随着第五代DM等技术的推出，比亚迪更加聚焦于插混车型，这为其在高端车型的突破赢得了机会。

王传福多年前就公开表示，插电式混合动力汽车仍然是全球私家车发展的主流，公交电动化已成定局。也就是说，作为私家车，插混比纯电具有更大的发展空间。

在一系列市场营销和新车型即将推出，比亚迪的高端化日益清晰，并且主要是靠插混车型，比如说对标问界M9、理想L9的腾势N9就不会有纯电版，只出插混版。

在比亚迪体系中，方程豹、腾势和仰望都将是高端品牌，而将来全新的唐L、汉L定位都是在20万元以上。

方程豹5宣布调价后的第一个月，8月的销量接近5000辆，成为继腾势D9后的又一款站稳脚跟的高端化车型；大哥方程豹8与华为“在一起”，还未上市就树立了高端化的形象。

对了，腾势D9超过90%都是PHEV版本。

腾势是比亚迪集团高端化重要支柱，D9已经站稳了脚跟，而即将于9月20日上市的腾势Z9GT搭载易三方平台，集合多项黑科技，性能卓越，预售价33.98万-41.98万元，据悉，预售后一天收到1200台订单。

腾势汽车销售事业部总经理赵长江日前在社交媒体透露，预售24小时订单成功超过了同价位主流豪华轿车单车型一个月的销售量，因为公司说要低调，所以就没发海报了。该车有可能称为国内首款取得成功的中国品牌豪华轿车。

腾势Z9只是个新的开始，有人给比亚迪未来车型盘算了一下，预计到明年11月份的时候，海豹7、8、9+海狮7、8、9+王朝网汉唐宋对应车型（比如说唐L、汉L），再加上方程豹、腾势和仰望三个品牌，近30款车型售价都在20万元以上，这些车型主要是PHEV。

这些20万元以上车型的月销或可以超过10万辆，比亚迪的高端化形象就支棱起来了。（文|DA彬）