震惊全国的中保研，测试方法有何不同？他们能排世界第几？
帕萨特的中保研碰撞事情看来是热度过去了，但是对于这么一款车，在中国横行几十年，深得民心。这个成绩不但刷新了德国车的三观也刷新了中国人的三观，德国神车在中国似乎不那么神。
中保研此次的碰撞测试之后，马上就被大家认为是良心机构，其实中保研并没有位列几大碰撞测试机构的名单中，更多的是为国内保险机构提供数据。下图是国际上几大主流的碰撞测试机构。
上图能看出一件事，中国C-NCAP的碰撞机构实际上是盈利机构，权威性大打折扣，曾经的那些打着C-NCAP五星的车型，公信力自然不如那些独立的非盈利机构来的好，接下来的图为大家展示各家测试机构的碰撞项目和标准。仔细阅读下，会发现很多有趣的点。
每个测试项目中有相应的时速高低，美国在安全碰撞方面一直比较狠，NHTSA几乎是所有试验中时速最高的，并且独有的翻滚几率测试也是其他家没有的。这一点主要是因为美国大型皮卡比较多，重心高，这个项目的测试就尤为重要了。
25%偏置碰撞
中保研在中国开启了25%偏置碰撞测试的先河，25%为什么这么重要？又为什么这么多厂家唯恐避之不及？下文分析。此项测试由美国IIHS发起，这家机构向来不嫌事情大，怎么严格怎么来，令许多厂家闻风丧胆。2012年这项测试正式加入IIHS测试项目列表之中。
25%小范围偏置碰撞也就是车辆只有25%的面积与不可变形的刚性壁障发生碰撞，碰撞时速64km/h。相比较100%和40%正面碰撞，25%面积更小，压强更大，并且碰撞区域绕开了前纵梁，对车身考验极高。试验的目的也是为了考验车辆在发生紧急躲避后与小面积物体发生碰撞后，车身的刚性如何。
2012年时，第一台接受此项测试的是美版的丰田凯美瑞，此次碰撞可谓惨不忍睹，A柱几乎是弯折，好在丰田意识到了严重性，进行了车体结构加强，但是有些企业开始钻漏洞，只在车体驾驶员侧加强，乘客侧还是一个样子，随后IIHS再一次秉承自己不嫌事大的态度，开始碰撞乘客侧25%偏置测试。
美版的丰田凯美瑞2018款在美国的乘客侧25%偏置测试也达到了优秀的成绩。这项测试更多的是督促厂家对车辆进行安全加固，让车辆在发生小面积碰撞的时候对乘客有更全面的保护，毕竟生命大于一切。
侧向立柱测试
这个项目除了欧洲外就只有美国的IIHS和高速公路管理局以及澳大利亚和新西兰在做。其他地方暂时还没有这个测试项目。
我觉得这个项目很有必要加入咱们中国的测试，首先，中国道路上灯杆林立，减速带障碍奇多。车辆失控撞上路边灯杆的新闻比比皆是。加入这项测试后，想必对厂家会有很大程度上的督促意义。这个项目加强之后，侧面碰撞成绩自然就会上一个台阶。
侧向碰撞测试
中保研的碰撞测试方法很大程度上借鉴了IIHS的碰撞测试方法，但在速度上不及IIHS，这一点可能中保研自己也知道，中国现阶段的造车水平如果测试条件和IIHS看齐似乎不太现实，所以在侧向撞击速度上为50km/h，不及IIHS的64km/h，甚至不如日本的55km/h，但整体和E-NCAP看齐。同样侧面碰撞需要有撞击车，C-NCAP的质量为1.4吨，而中保研和美国IIHS为1.5吨。
车辆侧面是车辆最为薄弱的地方，即使产生毫米之差，对车内乘员也是致命的损伤。中国的“中保研”采用的是模拟车进行碰撞，这种碰撞虽然能保证公平性，就是说所有车型都是一个力度和统一车型宽度高度，但实际事故的姿态和车型都在发生变化。
美国IIHS则使用了真车对撞，这一点虽然公平性略差，但最大程度上模拟了真实情况的发生。并且撞击车是要把测试车撞飞，而真实情况则是轿车侧面受到撞击，车辆会内翻，效果截然相反。
实际测试项目中还有各种各样的测试项目，例如主动安全测试、行人安全测试、电器系统等等等等，但这些车体的刚性测试我觉得才是最重要的。最近网上有好多给各种测试成绩洗白的文章，我看后火冒三丈，如果连安全问题都可以洗白，那么汽车安全从何谈起，没有任何一项测试是无用的。只要涉及到人身安全就没有小事。
