快递搭上“客货邮”，进村成本更高了？

在解决农村快递最后一公里问题上，“客货邮”又有了新进展！一方面，国家相关多部门再次力推“客货邮”；另一方面，“客货邮”在农村的推行已取得良好效果。

6月28日，交通运输部、国家邮政局、国家乡村振兴局、中国邮政集团联合组织召开推进农村客货邮融合发展电视电话会议。作为推进农村客货邮融合发展重要举措，会议指出，要坚持因地制宜，加快构建功能集约、便利高效的农村客货邮融合发展模式，畅通幸福出行、物流配送、邮政寄递三个“最后一公里”。

从会议反馈来看，“客货邮”积极落地实施以来，不仅促进了农村交通运输集约化发展，还给农村的生产生活带来了实实在在的便利。

截至目前，全国共建成客货邮服务站点5万余个，开通客货邮融合线路8000余条，投入代运邮件快件客车近3万辆，农村货运班车7000余辆，客车年代运邮件快件超2亿件。

显而易见，“客货邮”的扎实落地在降低农村物流成本、切实提高配送效率的同时，确确实实让农村享受到了和城市同等便捷便利的快递物流收寄服务。

问题也来了：凡事都有两面性，“客货邮”好的一面是让农村也可享受到便捷的快递服务，但另一面又是怎样的？面临哪些落地难点和问题？有没有最优解？

“客货邮”的另一面

问题挑战颇多

这几天，我们与部分城市，如位于安徽阜阳、山西晋城等的县、乡（镇）的快递网点老板了解了他们所在地区关于“客货邮”的落地发展情况。根据了解，由于各种原因和利益交割，导致即使在补贴情况下，客货邮的推进也较为艰难。甚至有部分快递网点负责人并不了解客货邮；其他有了解并且跟着政策一块走的，也因为成本、村子人口减少、老龄化严重等因素，出现动荡，难以深入推进。

首先，在成本上，未推“客货邮”时，取件人是直接在县上的网点取件。现在有了“客货邮”，虽说可以让快递进到农村，但由于多了这一道程序，成本反而更高了。通过“客货邮”的件，到了网点需要人员分拣，之后“搭车”运达乡村公交站，又需要有司机和车去拉件下发到代理点，到了代理点后，还需要招聘当地快递小哥送货上门。这其中产生的费用都需要网点来承担，即使有的村子每天只有1、2票快件，也得如此。

其次，从相关政策上来说，“客货邮”也存在违规之处，比如城乡公交、特别是小巴不能人货混装。

再者，从实际操作与协同上看，部分“客货邮”的运行频次与网点快递的取派时间也对不上，影响时效体验。比如原先当天村民可以拿到的快递，因为多了“客货邮”这道程序，需要到第二天才能拿到等等；

除此之外，在大家最为关心的补贴政策上，“客货邮”虽说基本上地方都有补贴，但这个补贴是针对公交客运公司的补贴，快递公司网点并没有。而且有些地方推出的是“补贴依年递减”政策。这让很多参与方缺乏“全安感”，本身客运公司和网点就不赚钱、甚至赔钱在做，如果过几年不补贴了，这件事很可能无法继续推进。

一言概之，“客货邮”存在的诸多弊端和问题，不容小觑。李德新的反馈就是一个非常典型的案例——

“我理想的客货邮，比如说：每天有快递进来我的网点，车就直接把快递拉上，就是当天就给捎下去了。但实际在运行过程中才发现，当天这些需要到各个农村的快递是捎不下去的，只能第二天。“李德新解释，因为当天的快递，我们需要到市里去拉，到县里我这个网点，以前村民可以当天就来取件，现在是当天你分拣完了，然后再操作下发各村的件，如此一来，就只能第二天再让车拉到村里，而且咱时间点还要和车的时间点对上才行。

李德新是山西晋城某县的快递网点负责人，他说客货邮在实施时，出现的问题很多，以签收率为例，各公司都有签收率考核，原先当天的件，现在要第二天才可以下发。还有一个问题是，当天拉的村里的件，在分拣过程中就已经录入系统了，收件人也收到快递信息，但事实却是快递还没有到。这个问题很严重（虽然时间长了，村里人也都表示理解）。

此外，李德新还透露，现在“客货邮”正在推行中，问题是本来「客与货」是不允许混装，国家不允许客车、小巴即拉人又拉货，人货混装在一起。本质上，客货邮是人与货分开的，但是实际到下面各个村与镇之间的小巴，车上座位少，空间小，没有放快递的空间，很多村子人都少，客运公司都运营的是小巴业务，小巴都坐不满。“我们每次用小巴拉快递，都是抱着侥幸心理，毕竟快递少、村子偏僻、镇上交通不发达。可万一被查到，就面临罚钱。“

李德新称，相关部门并未给自己所在网点政策补贴，补贴主要是省相关部门给汽车承运企业的，出发点是好的，一来可以减轻汽运公司经营压力；二来也降低我们网点的成本。可我们也在担忧补贴时间长短问题，未来的发展谁也没办法预测，我们眼下紧跟政策，假如相关部门不给补贴了，那时，企业该崩盘的就是崩盘了，只能这样。

据李德新介绍，他所在的县，有2、3万人，平均每天县里和村里共计有1500件快递，下属的12、13个村一共有300件左右，在他所经营的网点，国内几家大品牌都有，司机和分拣快递人员共8人，采取的是集中共配模式，这样可以最大限度减少成本。与此同时，李德新也称，现在随着农村人口的减少，比如大多数留下的都是老年人，小学中学的学校也在减少，有的村子一天就1、2件快递，客货邮推行更难，成本更高。

实现快递进村，“客货邮”是其中重要举措之一，也是最佳落地实践之一。从相关部门的政策导向来看，持续推进“客货邮”、发展“客货邮”是快递发展必然趋势。那么，若想全面实现“客货邮”，针对落地难、挑战大的地区，下一步又该如何推进？

对于上述反应情况，我们也与深耕行业多年的行业人士、研究者聊了聊。快递行业专家徐勇表示，针对“客货邮”首先要有一个顶层定位，比如“客货邮”如果是按照快递普遍服务要求，那么就要把其列入普遍服务范畴；其次，“客货邮”是城乡客运+农村物流+邮政快递融合发展的一种模式，在顶层设计确定好后，应该由国家补贴，受补贴的承运人应当是邮政，而非快递公司，快递公司是市场化运作的公司性质，需要赚钱。

徐勇进一步称，从反馈可知，目前快递网点遇到的问题，有很多地方已经超出他们的承受能力，没有补贴，产生的成本压力较大，肯定不能持久。

与此同时，行业人士吴小凡分析，“客货邮”对农村快递物流的发展是一件好事。但另一面，依据上述网点老板的说法，也确实对快递企业是件不太讨好的事，企业想跟着大方向把这件事做好，现实的一些不可控因素，导致向下推动起来颇为有些吃力。

总结而言，如果是市场化的，那么快递企业去提供服务和支撑，就需要赚钱，不赚钱，肯定维持不了多久，没有可持续性；如果把它列入普遍服务范围内，服务执行者就是邮政，由国家相关部门对邮政进行补贴，让邮政统一派送，件量少、偏远地区，可以集中3天派送一次或者是一周派送一次，这其中产生的成本均由国家补贴，根据不同地区不同情况，补贴多少因地制宜。

相对来说，补贴给邮政，邮政统一来去推进，存在的弊端较少，邮政本身也应当履行它的义务。

像大家担心竞争问题，在件量少的农村地区，邮政作为“国家队”与其它快递公司基本不存在竞争关系，首要任务还是降低农村最后一公里成本、提高派送效率，把好的快递物流服务带到农村。

当然，国内几家快递公司也可进行集中共配，这种模式也可极大降低末端派送成本，提高派送效率。这当中产生的成本，地方部门或国家相关部门都可进行补贴。反之，则是另一种情形。