物流启示录在上篇文章中，根据公开数据整理了一份“2024年主要城市中欧班列开行数量情况”。如下图：
备注：以上数据按自然列排名（非折算列），最终数据和排名以官方最终公布数据为准。
关于图中成渝、西安的班列开行数据，有网友评论称：“成渝真会玩儿，单个不行就加起来。”
这当然是一种笑谈。
不过，成都和重庆这两座城市开行中欧班列，为何要并称“成渝号”？这个问题倒可以聊聊。
我们知道，全国第一列中欧班列，是重庆发起的。
2011年3月19日，首趟中欧班列（重庆-杜伊斯堡）从重庆发出，驶往1.12万公里之外的德国杜伊斯堡。
“渝新欧”国际班列（图源网络，侵删）
-物流启示录注：当时称为“渝新欧”，此后，蓉欧快铁、郑新欧、汉新欧、义新欧等班列开始蓬勃发展，2016年6月统一为“中欧班列”品牌。
2011年，“渝新欧”开行了17趟班列。
2012年，“渝新欧”开行了41趟班列。
2013年4月26日，成都开出了首列“蓉欧快铁”，当年完成31列。同年的11月28日，西安也开出了首列“长安号”。
从2011年到2015年，重庆一直领衔中欧班列榜一地位。
到了2016年，成都超过重庆，中欧班列（成都）开行520列，成为全国第一（全国占比31%）。同期，中欧班列（重庆）开行420列、中欧班列（西安）开行151列。
从2016年到2018年，成都取代重庆，领衔中欧班列榜一地位。
2018年的时候，中欧班列（成都）开行1587列（全国占比25%）；中欧班列（重庆）开行1442列（全国占比23%）；中欧班列（西安）开行1235列（全国占比19%）。
时间来到疫情前的2019年，这是中欧班列开行数量谁是榜一位置最为“迷局”的一年。
成都宣称中欧班列年度开行量和累计开行量皆是全国第一，其中年度开行量是1551列（统计公报1551列，官方报道1576列）。
重庆宣称中欧班列年度开行量全国第一，年度开行量超1500列。但是，重庆强调的是，这1500余列是重箱折算列，不是自然列，且重庆在货值指标（超500亿元）也是全国第一。
-关于重箱折算列，是2019年4月中欧班列运输协调委员会在《中欧班列质量指标评价体系》中提出的。在此之前，各地开行中欧班列都是按“自然列”统计的，由此导致竞争城市在班列开行数量上有“注水”的情况。
西安宣称中欧班列年度开行量全国第一，年度开行量2133列，且综合指标评价全国第一。但是，西安这个数据被指包括亚洲方向的列数，并不全是中欧方向的列数。
所以，2019年的中欧班列榜一位置，到底是成都，还是重庆，抑或是西安，成为当年西部三角之间的“迷局”。
这里有必要提一下成都和重庆这对“欢喜冤家”。
重庆抢先开通中欧班列的一个重要驱动力，是为本地的电子信息和汽车产业寻找通道路径。而与重庆同处西南的成都，同样拥有电子信息和汽车产业基础。重庆在欧洲选择了德国杜伊斯堡，在欧洲内陆处集散；成都则在欧洲选择了波兰罗兹，在欧洲入口处分拨。
成都和重庆，两个城市的中心城区之间的道路里程不到300公里，因其位置相近、腹地相同、适铁产业结构类似、欧洲目的地相近、中欧班列线路趋重叠，加之早期货源紧张，所以两地在中欧班列并向出轨的那一天起，成渝两城就免去热身赛，直接拉开了一场拼数量、拼价格、拼补贴、抢货源“三拼一抢”的激烈竞争。
经历了2019年的“迷局”，转过年，2020年1月，中央财经委员会正式提出建设“成渝地区双城经济圈”。
“成渝地区双城经济圈”是一个极具国家战略意义的顶层设计，可以看作是继京津冀、长三角和粤港澳大湾区之后的中国第四增长极。国家在战略层面让成都和重庆唱好“双城记”，这给了成渝两地更高的头部视角和更广的思维格局。
2020年3月27日，成都和重庆同时开行了中欧班列历史上的第10000班，两地中欧班列同时挂上了“中欧班列（成渝）”的标志。
2020年3月27日“中欧班列（成渝）”开行突破10000列（图源网络，侵删）
2020年10月，国家出台《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》。
《纲要》明确提出：
-统筹完善亚欧通道。加强协调联动，推动中欧班列高质量发展，打造西向开放前沿高地，紧密对接丝绸之路经济带。统筹优化中欧班列（成渝）去回程线路和运力，推动集结点、代理、运输、仓储、信息等资源共建共享，强化多式联运衔接，探索国际贸易新规则，提高通关便利化水平，增强国际竞争力。
同年12月8日，国铁集团同意支持成渝使用统一名称“中欧班列（成渝）”。
2021年1月1日，重庆与成都同时开出两趟中欧班列。重庆的班列驶向德国杜伊斯堡，成都的班列将行至波兰罗兹，分别照应各自开行的首个中欧班列，一起向过去挥手，并一起向未来携手。
2021年1月1日“中欧班列（成渝）”成都发车（图源网络，侵删）
2021年1月1日“中欧班列（成渝）”重庆发车（图源网络，侵删）
自此，成渝两地的中欧班列正式有了一个共同的名字：中欧班列成渝号。
由上可见，《成渝地区双城经济圈建设规划纲要》直接促成中欧班列（成都）和中欧班列（重庆）合榫为中欧班列（成渝）。
从2011年到2021年，十年间，渝新欧/蓉欧快铁经过中欧班列（成都）/中欧班列（重庆）最终归于中欧班列（成渝），名称上的改变，意味着中欧班列告别了初创时代，进入了高质量发展时代。
其实，成都与重庆统一中欧班列品牌，合并班列开行数据，并非是为了数据好看，也不是强行给自己标榜第一的地位，而是通过强强联手，优势资源共享互补，加强协作，实现一体化共赢发展，形成1+1＞2的整体效应。更进一步，是为了推动双城经济圈形成产业链供应链承载力、要素吸附力协调均衡的双核格局，促进双城经济圈与中亚、俄罗斯、欧洲等市场更好的经贸往来。
目前，中欧班列（成渝）的一些做法和探索，也为其他城市提供了经验和借鉴。
比如：
1.在通道线路上，对既有重复线路进行调整，对盲区腹地进行线路拓展覆盖，对重点区域打造精品线路，优化布局成渝两地中欧班列运行图；
2.在运力计划上，对两地中欧班列车次进行整合，统筹配置每月开行计划指标，灵活匹配班列开行需求；
3.在舱位接单上，实现舱位共享，统一对外订舱平台，优化两地接单工作流，共享信息和数据；
4.在班列价格上，两地共建中欧班列价格协调机制，根据淡旺季动态定价，根据货物品类分类定价，根据货物批量梯度定价；
5.在班列结构上，根据不同需求发展公共班列、定制班列、特货班列等，共同拓展腹地货源，优化货源结构，均衡去回程班列；
6.在境外节点网络上，共享海外仓和运控中心，错位布局境外节点设施，两地共同拓展亚欧大陆腹地市场辐射范围；
7.在境外议价能力上，两地协同对境外仓储、运输和配送供应商比选谈判，提高海外谈判议价能力；
8.在口岸通关上，两地协同提升7*24小时通关效率，完善口岸作业收费和服务标准化，优化口岸营商环境；
9.在集结联运上，两地共同提升集结转运能力，开展国内与国际联程运输模式，以及东盟经成渝至欧洲的国际中转模式；
10.在体制机制上，两地协同推进班列治理体系，深化制度层面的改革创新，不断提高市场化水平；
11.在规则、标准和模式上，两地协同探索陆上贸易规则，建立班列标准规范，实行模式共建，推进集并运输、一单制、关铁通、铁路提单等创新举措；
12．在班列运营品质上，两地共同保障班列的常态化开行，提高时效，降低综合成本，提升在途跟踪和全程服务能力；
13.在通道经济上，两地协同推进运贸一体以及通道与物流、贸易、产业的融合发展，扩大成渝地区在全球供应链体系优势；
14.在向上争取上，两地共同向国铁、国家部委争取重大支撑项目及相关资质、政策支持条件；
15.在广域合作上，为成渝两地在深化西部陆海新通道方面奠定基础，以实现中欧班列与西部陆海新通道协同相向发展。
以上，可视为成都和重庆统一中欧班列品牌与合并数据之下的要义所在，从原来的“三拼一抢”向高质量协同发展进行转变。自2021年首发以来，目前中欧班列（成渝）已基本实现了价格、规模、政策上的协同共进，通道运营线路超50条、覆盖欧亚近120个城市节点，年度开行量占全国开行总量的1/3。
中欧班列通道线路图（图源网络，侵删）
不过话说回来，从另一个角度，西安这匹黑马在2018-2020年强势崛起，在一定程度上确实转移了成渝两地的“内斗”，第三个强势玩家的加入，让这场中欧班列的“较量”进入了第二个阶段。
物流启示录注：长安号在2017年开行才194列，全国排名第17位；2018年猛增至1235列，全国排名第3位；然后2019年、2020年、2021年、2022年、2023年、2024年分别达到2133列、3720列、3841列、4639列、5351列、4900+列【按自然列】。
从全国范围看，在后班列时代，除了西部地区的成渝、西安，还有中部地区郑州、武汉、长沙，华北地区的石家庄、天津，华东地区的金华、义乌、济南、青岛、连云港、合肥，以及华南地区的广深，中欧班列的第二场才刚刚开始。
