作者：高浩

宁愿什么都不做，也不要犯错，谨小慎微、保守是很多人对于日企的固有印象。在纯电动时代，相比其它品牌动辄挂在嘴边的“颠覆、重构”，日系的布局显得不那么积极，有人认为日系车企正躺在燃油车的舒适圈中无法自拔。

赶在同是燃油车王者的大众ID.系列电动车走上正轨，新能源市场彻底爆发，4月，丰田、本田体系的首款纯电动车终于浮出水面。东风本田e:NS1已经上市（售价17.5-21.8万元），丰田bZ4X开启预售（22-30万元），对于造一款好电动车这一命题，这两款名字同样拗口的车型表达了“两田”一致的初衷——延续燃油车秉性，不尽相同的则是截然不同的路径，日本人的偏执和改变让千篇一律的电动车行业变得多元了起来。

脱胎不换骨，丰田追求更久的用车周期

可以说，bZ4X从外观上就摆脱了丰田的影子，这样的改变对于稳健的丰田来说已是大变革级别。作为丰田在中国首款采用纯电专属平台e-TNGA的车型，bZ4X的轴距可以达到2850mm，前后排乘客距离达到1000mm，堪称同级别最佳。

bZ4X 71.4千瓦时的电池容量算不上高，但是得益于多年积攒的混动技术和高性能低衰减电池，新车的CLTC能量消耗量最低仅有116Wh/km，CLTC续航里程最大可达615km。

高性能低衰减电池可实现10年后电池容量90%以上，对于整个行业来说，减少电池寿命衰减所带来的好处值得以更长远的目光长期关注，尤其是在电池容量越做越大的军备竞赛中，降低能耗似乎是更为理性的路径。

bZ4X还可选装太阳能充电穹顶，每年获得的电量可供增加续航里程约1750km，听起来有些鸡肋，但是在极端或特定情况下，太阳能板将起到一定的应急作用。

纯电车型依旧延续丰田QDR（高品质、高可靠性和高耐久度）生产标准，可以看出，高耐久度、高品质仍旧是丰田在电动时代赖以追求的最大标签。纯电动车的大繁荣毕竟尚未有几年，耐力赛的中后段才会与赛果息息相关。从首款车bZ4X来看，追求更为长久的用车周期，是丰田造电动车的根本逻辑。

即使是造电动车，也依旧是企业文化的延伸，全球狂卖5000万辆的卡罗拉、驰骋极端恶劣环境的海拉克斯，让全世界的车主在看到“牛头标”时都能联想到丰田品牌的耐用性、易用性，这种根深蒂固的观念正是企业文化成功输出的具体表现。

还原驾趣，本田电动车更看重驾驶属性

相比于丰田，e:NS1开启的本田电动之路更具争议，“油改电是否合理”一直是行业内的热门话题。以宝马现阶段的电动战略为例，顶着压力推出燃油/电车同平台车型确实需要一定的勇气，或许是对于当前纯电动大环境的独特判断，又或许是对于产品的足够自信，至少现阶段行业还无法为这种行为的成败做出定论。

e:NS1定位是“智能驾趣纯电SUV”，电门调校、行驶质感都力求最大程度还原油车，为平民带来最佳的驾驶体验，延续鲜明驾驶风格，循序渐进推进技术变革便是本田造电动车的指导思想。

e:NS1搭载的Honda CONNECT 3.0集成了互联、OTA等多项功能，更具科技感的内饰迎合了对智能化严苛的中国市场，从而带来集“动”、“智”、“美”三大核心价值于一体的全新纯电出行体验。

e:NS1开启了5年推出10款电动车、2030年起停止投放燃油车的电动车之路，这样的决心绝非可以用“漫不经心”来形容，没人会质疑这个爱好钻研的技术宅品牌的技术研发实力，e:NS1只是本田带来的一道前菜。

回顾本田成立70余年的历史，从扬名立万的摩托，到构建家用运动轿车的神话，不断打磨、永远引领潮流的动力技术唤醒了每个驾驶者最底层的欲望，“一日本田，终身本田”是车主们对于本田车型和这种不服输企业文化最高级的褒奖，“梦”是指引本田在每个时代前行的根本动力，也是每个本田迷心驰神往的胜地。

什么才是好的电动车？

先不必着急回答，暂且在燃油车世界审视一下这个问题，仅在汽车文化起步较晚的中国，分别提到美系、德系、法系、日系时，一部分人的脑海就会浮现出特定的信息，或是一款经典车型的画面、或是某个标志性设计，又或者是一个具体的形容词。

仔细想想，在那个并不遥远的百花齐放的时代，消费者不以销量论产品，厂商不以财报为第一准则，每一种性格的产品都会收获一批簇拥，在车迷眼中，每个流派都有聊不完的好车，这些好车并非完美，但却足够让人铭记，用一个固定的标准评价一款燃油车优秀与否是狭隘的。

那么在电动时代，一款好车的标准也并不该是绝对单一的。在特斯拉一脚踹开电动车新纪元之门后，标榜特斯拉蔚然成风，在麻木的追随中，只有少数后来者们形成了自己的性格。

谁又不是摸着石头过河呢，错过先机又不是彻底失去机会，有人希望电动车能够带着改头换面、全盘推翻的锐气，就一定有人钟爱燃油车经典驾驶感的余温。

选一条不忘初心的路，做一款有人心甘情愿购买的产品，最好再带着些无法模仿的个性，就是一辆好的电动车。以“两田”4月的大动作为开端，电动车市场需要更多不同的声音。