中国航空工业的发展，除了要感谢海量辛苦付出的科研人员外，还得感谢那些以身犯险的试飞员。
试飞员们每一次上天都游走在生死边缘，他们往往会遇到十分惊险的事故。就比如歼-20的首飞试飞员梁万俊，就曾遇到过飞机万米高空漏油的事故。
枭龙起飞这件事发生在2004年，梁万俊当时试飞的战机是FC-1，也就是我们常说的“枭龙战机”。
2004年的建党节，正好是气象状况非常好的一天。天上万里无云，高空和低空都没有大风，正是试飞战机的好天气。于是这天FC-1的3号样机被推出仓库，由梁万俊架势试飞。
下午1点左右，枭龙战机在做完准备和检查后进入跑道，梁万俊缓缓推动战机的油门杆，让枭龙在跑道上滑行起来。当飞机速度足够之后梁万俊拉动驾驶杆，让枭龙抬起机头。随着战机抬升，这次试飞的起飞顺利完成。
随后是一次常规机动测试，梁万俊做完后接着做战机的高空飞行测试。他极限拉动驾驶杆，枭龙战机的飞行高度不断爬升，很快抵达了1.2万米的高度。地上的人都认为一切顺利，不由得放松下来，但梁万俊往油表瞥了一眼后却心中大惊。
此时距离战机起飞仅仅过去了14分钟，但战机中燃油的消耗却远比以往快。
作为中国最精锐的一批飞行员，多年的飞行经验让他对飞机的油耗了如指掌。但当他将油表中的燃油余量和自己的估算对照后，发现此时战机的油耗比自己预估的多了600升。
故障出现这不寻常的燃油消耗立马引起了梁万俊的警觉，他马上通报了地面指挥室。
地面塔台得到报告后让梁万俊立马返航，梁万俊调转飞机返回机场，但短短4分钟后他发现战机上的燃油又少了400多升。这让他断定战机一定是哪出了问题，多半是漏油了。
梁万俊立马拉低飞行高度，将战机的高度从1.2万米降低到了4800米。
更低的高度空气更加浓厚，借助空气的作用，战机可以减少燃油消耗。但是这个操作并没有让战机的燃油消耗降下来，当梁万俊再次去看油表时，发现战机的燃油已经见底。
而此时战机距离机场还有大约20公里，以战机剩下的哪一点点油这几乎是一个不可能飞到的距离。这时候地面指挥室也默认梁万俊可以跳伞逃生了，但梁万俊却报告塔台，自己要将战机带回去。
看到这可能有人会好奇，都说飞行员比战机金贵，为何梁万俊要冒这么大风险，去完成一个几乎不可能完成的任务呢？
这其中原因自然是因为梁万俊驾驶的是原型机，战机试飞员的工作就是要测试出战机的极限性能和问题，这样研究人员才能得到反馈，对战机进行改进。
如果战机试飞员没有测出战机有什么问题，那等战机量产后，就得有千千万万的普通飞行员去面对这个问题了。而现在的梁万俊如果抛弃战机跳伞，他自己固然可以保住自己性命，但枭龙战机上的问题也就找不到了。
所以地面指挥室也是采用了默许的方式允许梁万俊跳伞，没有明确说话让他跳伞，也没有下命令让梁万俊将战机带回来，选择权完全交给了梁万俊自己。
在选择将飞机带回去后，梁万俊使出了浑身解数来操控这架完全失去了动力的飞机。
此时他能依靠的手段只有两种，其一是利用空气的浮力尽可能减缓飞机的掉落速度。不过这种方法起到的效果并不是太大，因为战斗机不比客机，它的机翼太短太小，可利用的空气浮力有限。
其二就是利用战机不断下降的高度。
我们上边提到，梁万俊架势的枭龙战机在短短几分钟内，高度从1.2万米下降到了4800米。这猛然下降的高度会让战机携带大量势能，以势能换动能，梁万俊获取了这架飞机一定的操控性。至少让飞机在下降过程中转弯和加速能做到。
最后降落看着飞机的高度急速降低，很快又降低到了2500米的位置。此时飞机的速度达到了390，速度太快不好降落，一不小心在起落架触地的瞬间就会导致飞机翻滚。
正当梁万俊打算尽可能抬升飞机高度，进一步降低飞机速度的时候，地面指挥室的试飞大队大队长却让梁万俊推动操作杆俯冲，让飞机速度提升到420。
因为按大队长的估算，以梁万俊现在的飞行速度，他很可能并不能让飞机抵达机场跑道。在这危急时刻梁万俊选择了相信大队长的经验，果然推动操作杆俯冲。飞机在高度进一步降低的同时，速度也慢慢提到了420。
根据地面指挥室指挥，梁万俊让飞机保持着稳定的下降率，并打开了飞机上所有的电源电门。看着前面已经进入自己视线的机场跑道，梁万俊冷静得操作着飞机，并最后一遍检查了液压和应急泵。
“咚”的一声，战机以极快的速度砸在地面上，而飞机的高速使得它在降落后依旧不受控制得超前冲刺。梁万俊果断地放伞、拉应急，只听“嘣”的一声，战机起落架的一个轮胎在高压下爆炸。
此时飞机的完好和自己的命就决定在几秒钟时间里，梁万俊拼命得操控着飞机，这架飞机的速度慢慢慢下来。
随着飞机最后的动能消失，这架枭龙在距离机场跑道尽头约300米处停了下来，如果这架飞机降落的速度再快点，那么它此刻无疑会冲出机场跑道。
此时距离战机发现故障仅过去了8分钟，但就是这8分钟决定了梁万俊、枭龙战机，以及飞机上价值上亿的科研设备的生死。
