特大城市，因各国国情不同，划分依据和标准也各不相同。我国对于特大城市的定义为：城区常住人口500万以上1000万以下的城市为特大城市。截至2023年底，我国共有14座特大城市，其中作为我国第二大经济大省——江苏省拥有两座特大城市：南京、苏州。其中，南京是江苏省会城市，而苏州则是江苏经济最发达的城市。根据资料显示，苏州市2023年实现地区生产总值为24653.37亿元，远超南京市。

苏州位于长江三角洲中部、江苏省东南部，总面积8657.32平方公里。苏州不仅是江苏省经济最发达的城市，也是全国重点旅游城市。苏州不仅经济发达，交通亦是如此！截至2023年末，苏州公路通车总里程多达11322.2公里，其中高速公路里程619.9公里。除此之外，沪宁高铁、京沪高铁等交通大动脉交汇于此。虽然如此，但目前苏州在航空事业方面可以说是空白，即江苏没有民用运输机场的特大城市。据悉，目前苏州在民用航空方面只有一座直升机场——苏州若航直升机场。

据悉，目前江苏省境内共有7个运输机场（不含军民合用机场：南京禄口国际机场、徐州观音国际机场、南通兴东国际机场、连云港花果山机场、扬州泰州国际机场、淮安涟水国际机场、盐城南洋国际机场），8个A1级通用机场。这就是说，江苏省内的地级市就只有苏州、宿迁等城市没有民用运输机场。那么，到底是什么原因令这座特大城市没有民用运输机场呢？原因可能有三：

首先，地理位置可能是苏州未建民用机场的重要因素之一。苏州地处长江三角洲的中心地带，周边城市如上海、无锡、杭州等城市均已拥有成熟的航空交通网络。特别是上海，作为国际大都市，其虹桥机场和浦东机场的运力已经非常强大，能够满足周边地区的航空需求。因此，苏州在地理位置上与这些城市紧密相连，距离也不远，共享航空资源是一种经济且高效的选择。可以通过高铁、城际铁路、公路等交通方式，便可以快捷地前往上海等周边城市的机场。

其次，经济发展策略也影响了苏州对民用机场的需求。苏州的制造业和出口导向型经济主要依赖公路和铁路运输，这两种运输方式在成本、效率和灵活性方面更具优势。相比之下，航空运输虽然速度快，但成本较高，且并非苏州产业布局和物流需求的主要依赖方式。因此，在经济发展策略上，苏州更倾向于优化现有的交通网络，提高公路和铁路运输的效率和覆盖面，而非新建机场。

再者，土地资源也是苏州未建民用机场的重要考虑因素，建设一座机场需要大量的土地资源。就以江苏4E级民用机场——扬州泰州国际机场为例来说。根据资料显示，扬州泰州国际机场是是扬州市和泰州市共用的机场，拥有一座航站楼，一条长3200米的跑道，站坪机位13个。就这样规模的机场，其占地面积就多达2291亩。而像上海虹桥国际机场这样的机场，其用地面积就更多了。在苏州这个寸土寸金的城市，要挪出一块土地用于机场建设，可以说是有一定的“难度”。

此外，政策导向和空域资源分配也在一定程度上影响了苏州民用机场的建设。我国在航空领域的规划和布局通常会考虑全国乃至区域的整体利益。在现有的航空网络布局下，苏州可能被视为一个共享周边机场资源的区域中心，而非独立的航空枢纽。同时，长三角地区的空域资源已经非常紧张，机场的新建和扩建都需要获得空管部门的许可和空域资源的分配。苏州附近的空域资源已经被上海虹桥和浦东两个机场占用，苏州建设机场难以获得足够的空域资源。

虽然如此，值得注意的是，苏州并未完全放弃民用机场的建设。近年来，苏州市政府一直在积极推动机场的规划和选址工作。例如，在《苏州市综合立体交通网规划纲要(2023-2035)》中就明确提出了加快在苏州规划建设民用运输机场的目标。这表明苏州对未来航空交通的发展有着明确的规划和期待。