离上次去百度Apollo调研大约过去了半年时间，参考《我们离自动驾驶还有多远？从百度Apollo布局看行业发展》，行业经历了说快不快、说慢不慢的发展，针对近期比较关心的问题做一些更新。

较长期卡在L2级别智能驾驶，对车企智能化的影响

自动驾驶当前发展至L2.99999阶段，但距离L3仿佛近在咫尺又远在天边，奔驰L3级自动驾驶在美获批，明确责任由车企承担，但奔驰L3自动驾驶系统的限制条件（诸如时速低于64km/h，天气晴朗、特定标识线的高速路段、预警10秒内接管等），过于严苛以至于对于实际体验可能毫无提升。笔者认为，车企承担事故责任风险，同时自动驾驶系统在场景和体验方面可能打不过L2，那么L3的推进将会更加缓慢。

车企视角来看，比亚迪总裁王传福提出“皇帝的新装”观点，认为目前市面上很多自动驾驶技术无法实用于路面，完全处于被资本抬高身价的局面，到头来就是一个3000-5000元的高级的辅助驾驶配置。

百度视角来看，智能驾驶的发展分为跨越式和渐进式，百度在C端布局L4级别萝卜快跑，同时降维到L2级别在B端为整车厂提供解决方案，两条腿走路。技术能力跨越到L4级别，避开非常模糊的L3阶段，同时为L2级别提供服务，相比于L2向上渐进式发展的路线，对于L3的权责问题是一种不错的逃课方式。

但是，不可忽视的是，L3的限制导致L2级别停滞时间过长，给了后来者追赶的时间，同级别的自动驾驶在用户体验层面逐渐同质化，只有在极端场景和更细节的方面才能体现差异，该部分智能化对车企竞争力的赋能可能会有所弱化。

此外，深圳在2022年8月1日施行《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》，进行了首次探索。在开启L3级自动驾驶功能时，只要因驾驶员及车辆违反交通规则而导致事故发生的，第一责任人永远都是“驾驶人”。但智能网联汽车发生交通事故，因智能网联汽车存在缺陷造成损害的，车辆驾驶人或者所有人、管理人依照本条例第五十三条的规定赔偿后，可以依法向生产者、销售者请求赔偿。

anyway，在不短的时间内，L2级别辅助驾驶将是自动驾驶这部分智能化的主要成分。

高精地图技术路线是否会被抛弃？

近期华为、小鹏、蔚来、理想以及地平线等企业，均宣称在2023年内放弃城市高精地图的技术路线，推出不依赖于高精地图的辅助驾驶方案。百度作为有高精地图资质和技术应用的企业，笔者询问了其对技术路线变化的看法。

这里其实补充一个背景知识就好理解了，高精地图需要提高更新频率，传统专业测绘车的方式成本太高，图商和车企采用“众包”的方式来完成更新地图的任务，兼顾更新频率和降低成本，即依靠普通量产车载传感器，实时上传道路数据。

2022年8月，《关于做好智能网联汽车高精度地图应用试点有关工作的通知》和《关于促进智能网联汽车发展维护测绘地理信息安全的通知》发布，众包方式首次在正式文件中提及，作为除专业测绘以外的制图和更新手段，但是，前置条件是拥有导航电子地图制作测绘资质。

百度认为，行业一直存在“轻地图”的趋势，尤其众包方式需要测绘资质后，依赖图商会提高车企成本，特斯拉纯视觉方案引领行业方向，但美国道路状况与中国复杂的道路程度不可比（比如重庆），从安全角度考虑，智能驾驶脱离不了高精地图赋能。

车路协同相关进展

车路协同的前景这里就不吹了，格局太大。聊点实际的，去年到访百度时，探讨了“政府侧、车企侧、运营侧，谁来出钱建设”的问题，这次来再追踪一下进度。北京亦庄模式“政府牵头、百度运营”已经是相对成熟，在重庆永川和湖南株洲复制，期待可以标准化的模式。尽管这里可以yy百度作为城市智慧交通运营商的角色，但车路协同的项目，仍然偏“点对点”因地而异的状态，商业模式并未成型，百度希望在2025年实现大规模商用。

此外，robotaxi铺的速度挺快，有些地区已经体验到了，非常期待百度第六代量产无人车Apollo RT6，这一代可能会非常“概念化”，有一定概率（政策允许）会取消方向盘，对于“无人驾驶”而言这种设定会非常具有冲击力。

关于文心一言，笔者作为chatgpt上瘾用户，确实有不少要聊的，但对于国内投资层面而言，不是现在。引用恒生电子，“冷静，建议大家降降温好吧”。

声明：本人无利益相关，仅将调研所见所闻与行业思考进行分享，方便有兴趣的投资者更好的了解行业与公司。