在电动化转型的节奏上，稍显佛系的本田虽然不是起步最早的，但绝对是有自己的战略和步骤的。

按此前计划，到2030年本田纯电动车/燃料电池车销量占比将达到40%，到2035年将达到80%，到2040年将达到100%，而在我们市场，本田将按照5年10款的节奏投放纯电动车，至2030年将不再投放新的燃油车。

近日，东风本田又公开了最新的电动化产品规划，其计划到2025年将电动化产品占比提升至50%，这也是本田在华合资公司首次公开透露关于电动化的短期目标。

东风本田要为电动化按下“加速键”，充当本田品牌转型的“探路者”？

在壹哥看来，加速是真，探路也是真，只不过这一短期目标没有想象中的那么激进。

没错，“2025年电动化产品过半”对于东风本田来说不是什么挑战，只需稳扎稳打即可，因为东风本田口中的“2025年电动化产品过半”指的是产品数量，而非实际销量。

更重要的是，东风本田对电动化产品的定义更加宽泛，不出意外的话，其官方统计口径中的电动化产品不仅包括纯电EV，也包括搭载e:HEV混动系统的车型。

单看电动车，东风本田弹药储备确实并不充裕，但如果将搭载e:HEV系统的车型也包含在内，除了入门的LIFE、XR-V以及进入产品末期的UR-V外，东风本田旗下几乎款款车型都有对应的电动化车型，且XR-V和纯电车型e:NS1、M-NV关系紧密，CR-V同时布局e:HEV混动、e:PHEV插混双车。

这样来看，东风本田要想实现这一目标本身并不难，甚至无需等到2025年。且即便电动化产品指的是真正意义上的电动车，对于东风本田来说，将e:HEV升级为e:PHEV同样没有任何难度。

相比产品数量，增长质量和实际销量才是东风本田更应该去关心的方向，因为没有高质量的增长，没有真正落地的销量，再好的技术战略也只能说是“纸上谈兵”。

但充沛的产品规划并不意味着加速电动化只是文字游戏，因为随着新能源渗透率的急剧飙升，东风本田已经没有任何理由不正视电动车市场。

在刚刚过去的2022年，国内电动车市场渗透率达到27.4%，靠着电动化，不少自主品牌、新势力逆势大增，终端市场用数据证明了电动车是有未来的。反观东风本田，全年仅销售新车65.2万辆，同比下滑17.8%，要知道，2022年可是东风本田的产品大年，CR-V、XR-V、思域均在这一年迎来换代。

再者，广汽本田、东风日产、一汽丰田这些“馈电”的日系品牌也有着同样的遭遇，而广汽丰田虽然首破百万辆大关，付出的代价却是终端价格大放水，诸多热销车型售价创历史新低。

电动车企逆势大增不是巧合，传统势力集体败走显然也不是个例，这也让东风本田坚信，“馈电”的产品线布局是导致终端销量下滑的根本原因，“补电”产品结构已成当务之急。

另外，在去年岁末，宁德时代还与众锐公司（本田我们、广汽集团、东风公司三方成立的合资公司，旨在统一采购动力电池）签订供货协议，在2024年至2030年期间采购合计量约为123GWh，按照当前e:NS1电池容量60kWh推算，这一订单可供约200万辆纯电车型使用，平均每年约28万辆，分摊给东风本田约14万辆，如果算上搭载e:PHEV系统的车型，这一数据还将大幅增加。

东风本田已经没有退路，它必须主动拥抱电动化。

值得一提的是，此次东风本田还透露要在年内发布一个全新自主品牌，虽然该品牌暂时并无太多公开信息，但不出意外的话该品牌正是为电动化而生。

除本田品牌外，东风本田还布局了思铭、e:N两大品牌，但在壹哥看来，东风本田有理由再迎一个全新品牌。

一方面，在电动车市场合资品牌没有品牌溢价，即便是强如丰田、大众，也需放下身段和重头再来，ID家族低价入市、bZ4x限时优惠都是非常典型的例子。但不降价无人问津，降价却又有损品牌形象，如何两者兼得，最好的方法就是再造一个全新品牌，让新品牌放低姿态，和自主品牌在电动车市场正面厮杀。

而对东风本田来说，虽然其不缺品牌，但思铭、e:N却都不是合适人选，前者问世多年难有起色，后者继续悬挂本田车标，既没换汤也没换药，在用户眼中更和本田品牌没有任何区别。

也有这样一种保守的观点：所谓的东风本田发布全新自主品牌，实则是发布e:N品牌的中文名。在壹哥看来，即便如此，对于东风本田的电动化进程而言也是有利的，只有下决心求变才是e:N品牌壮大的前提，而求变的前提是拥有一个深入人心的中文名。

不论全新品牌是不是e:N品牌，东风本田都必须行动，在本田全球化电动车到来之前，东风本田有太多理由去放手去博，成功即可赢在起跑线，失败也有本田我们背锅，这是百利而无一害之举。

值得一提的是，本田在华的天平也不会倾斜，尽管广汽本田当前还没有发声，但广汽集团和东风公司在合资公司内部扮演的角色大同小异，均“分红”为主，“参政”为辅，也就是说，如果不出意外广汽本田接下来的举措或和东风本田高度一致，包括关于电动化的产品、渠道、品牌等。