硬控战斗机发展近百年，为什么一开始战斗机不使用飞翼式布局？

事实上材料和飞控才是硬伤…

我们以南北两款六代机为例：

目前沈飞“北六代”的画质过于失真，但是基本可以判断是采用了兰姆达机翼和两台二维矢量发动机的组合！

兰姆达机翼结合了三角翼和常规后略翼机翼的优点，其诱导阻力低、利于低速机动性和大航程飞行，更可贵的是兰姆达机翼符合边缘平行原则，从而能够降低雷达反射面积，提高飞机的整体隐身能力。

因此，各国的六代机几乎全部都用上了兰姆达机翼，法国的FCAS项目，英国BAE的暴风战斗机，美国几款六代机方案，全都心有灵犀的默默的使用了这种布局。

不过其后掠翼设计会使机翼和副翼在运作时会相互干扰，影响控制效率，因此需要异常复杂的飞控设计！而且从机体结构看，这种设计相当于在三角翼后面挖了一块，导致结构效率也不如传统的三角翼，同时更要命的是相比三角翼，莱姆达机翼的超音速阻力大了4分之1。机体结构强度也是一个大问题，按照理论，它更适合在亚音速范围内发挥，但到了超音速区间，就算是中国最先进的涡扇15、美国最先进的F119推力都不够其挥霍…

因此，北6代的解决方案是直轴式全动可变微尾，允许飞机通过改变垂尾的角度来适应不同的飞行需求，由于垂尾是雷达反射面积的大虎，所以在需要隐身飞行时，就可以将可变垂尾放平，与主翼融为一体，形成类似飞翼布局的启动外形，以减少雷达反射面积，提高隐身性能，同时还增加了整机的升力面积，这有助于提高升阻比，降低油耗，增加航程，在需要高速机动飞行时，垂尾又可以调整到适合机动的角度，提供更好的偏航控制和稳定性，在任务的不同阶段始终保持较好的飞行性能，提高了作战的灵活性，在实际应用中，北六代就可以在任务初期放平垂尾，与主意共同组成兰姆达结构，形成强调隐身和高声阻比，以低速巡航状态悄悄抵近目标。之后再升起垂尾，从兰姆达结构变形成大展现比，后掠翼的超音速异性，以高敏捷机动状态对目标展开猎杀，因此总结看，北六代也没有完全解决最开始的两个问题，只是进行了技术优化！

而南六代则取消掉了垂尾和平尾，使用了少见的无尾翼大三角翼布局，虽然机翼后缘启动面很多，但面积极小，其机翼两侧的四组开裂式阻力方向舵，来自于当年死于美帝内部倾轧的YB49轰炸机，也就是B2轰炸机的前身。

三角翼取消垂尾确实大大减少了侧面雷达反射率，但横滚稳定性和平衡控制只能完全依赖机翼最外侧的开裂式副翼控制，通过上下两片副翼产生的单边阻力给机身一个力矩，代替垂尾的方向舵使用，同时还兼顾副翼的作用，但必要的问题是机翼安定面太窄，一旦遭遇大力矩，很可能发生扭转形变，从而导致失控，必须时刻进行调整，导致必要的飞控。但是出了名的复杂，操控灵活性很差，就算整机柜的相当于等重的黄金的又如何？在起降阶段坠毁的案例并不少见，而且只能亚音速飞行，在空中不能做高速机动，不过南六代巨大的三角翼面从结构看更加稳固，一定程度上抵消了材料的影响，但并没有完全消除这种担忧……而利用这种上下开启的副翼阻力面配合气流引导的作用，也能够在高速飞行状态下实现对飞机的控制，同时兼顾隐身性。

事实上，这种开裂式阻力方向舵，也出现在了北六代的身上，别看北六代的开裂式阻力方向舵只有拳头大小，但是因为它的一面位于机翼的两端，操作力矩非常大，只要很小的偏转角度就能产生很大的控制力矩，通过一节不同角度的配合，足以随时修正机体的姿态，而且通过左右偏转的角度不一致，还会形成滚转力矩，灵活性非常高，在不同的飞行条件下都能保持良好的操作性能！

因为具体细节并未公开，对两款六代机的技术细节我们并不了解，但是可以肯定两款飞机的材料一定得到了史诗级更新，但是制约飞翼式飞机发展的根源性问题事实上也并没有得到解决，所以，为什么飞机是个系统工程就可见一般了，问题不能根治就只能弥补了！

至于飞控问题，得益于电脑迭代和人工智能进步，事实上才是进步最快的一家，只是，有点废程序员……