临近年末，又到了总结复盘的时候，今天要说的是合资品牌。

在上一期《驾仕说》节目中，我们聊到了明年哪些品牌最危险的话题，结论是所有的合资品牌可能都比较危险。

回顾2024年，合资品牌销量和份额继续下滑。乘联分会数据显示，10月主流合资品牌零售57万辆，同比下降17%。同时市场份额集体下滑，其中德系品牌零售份额15.8%，同比下降2.3个百分点，日系品牌零售份额12.9%，同比下降4.8个百分点。

与此对应的是，同月自主品牌国内零售份额达到65.7%的历史新高。要知道在燃油车时代，合资车企长期占据国内乘用车市场50%以上的销量份额，如今合资、自主的情况已经彻底发生对调。

再从具体品牌来看，其中现代、福特等品牌全年销量已不足20万辆，而马自达、起亚、雪佛兰、标致、雪铁龙等品牌更是只剩不到10万辆的规模。

按照驾仕派此前对新势力品牌的判断，明年月销达到2万辆的品牌才有机会留在牌桌上。同理，所有年销量规模不足20万辆的合资品牌，明年也将会十分危险。

那么问题来了，这些合资品牌会退出中国市场吗？

先来看一下合资大盘的整体情况，需要说明的是，以下数据来自于乘联会10月汽车细分品牌终端销量排行榜，驾仕派整理了前21家合资品牌的销量成绩。

可以看到，今年1-10月，仅东风日产、东风标致、上汽奥迪三家合资品牌实现了同比增长。绝大部分合资品牌销量依然在同比下滑，且跌幅超过两位数的品牌多达12个，这说明，合资品牌整体依然呈现出明显的下滑趋势。

再看销量规模和市占率的情况。其中合资车企排名第一的上汽大众前10月卖出了将近90万辆，和去年基本持平，可以算是2024年表现最好的合资品牌，但这个销量规模与比亚迪同期的273万辆相比还有着相当大的差距。而且即便南北大众两家相加后的销量规模也仅有160多万辆，依然远不如比亚迪。

丰田系、本田系的情况更加不容乐观。其中丰田两家合资车企体量相当，月销都是7万辆左右，前十月销量都在60万辆左右，不过相比之下广汽丰田下滑幅度更大，同比降幅高达15.35%，而一汽丰田同比降幅仅1.06%。

本田体量相比丰田又下降了一个台阶，前者两家合资车企最新月销都是3万辆左右，前十月销量则在30万辆左右，同时两者跌幅都在两位数以上。

此外，美系、韩系、法系合资品牌也是进一步边缘化，除了上汽通用别克还维持着月销3万、前十月累销近30万辆的规模，下面的一档就是月销1万、前十月累销10万辆左右的品牌，分别是上汽通用凯迪拉克、长安福特、北京现代这三家。再往下的品牌销量规模就更微不足道，月销不足1万辆、前十月累销不到5万辆，品牌声量也所剩无几。

就连BBA的日子也不好过，最新月销仅剩下4万辆左右，前10月销量也不到50万辆，相比巅峰时期年销量70万辆左右的市场规模明显萎缩。

总的来看，今年合资品牌大幅下滑依旧是普遍情况，除少数几家最新月销实现了环比增长外，大部分合资品牌至今都没有触底反弹的迹象，而且在持续多年的销量下滑后，其中将近半数的合资品牌已不具备一个继续留在牌桌上的体量。

这个时候，行业里难免出现一种猜想和声音：这些日渐边缘化的合资品牌，未来很有可能会像曾经的铃木、吉普、雷诺等品牌一样退出中国。

不过，在驾仕派看来，合资品牌现在放弃中国并不是一件容易的事，而且从长远来看，一刀切式的放弃中国市场不能从根本上解决合资品牌目前的困境。

一方面，在中国的市场份额越大的合资品牌越不愿意退出，就像炒股一样，仓位越高就越难割肉离场。

而且合资品牌放弃中国市场后，这部分的销量和利润很难从全球其他市场找补回来，一旦其他海外市场也出现问题，没有中国市场分摊成本和风险，就可能出现多米诺骨牌连锁反应。

由于合资品牌在全球其他市场的规模都是相对固定的，不可能在短时间内快速增长。而且合资品牌老车型现在只有制造成本，即便是在当前这种烈度的价格战下，就算赚不到钱，也基本能守住亏损红线——这意味着，比起不赚钱的新势力品牌，这些合资品牌只要熬下去就有翻盘的机会。

此外，对于合资品牌的电动化转型，退出中国市场并不是一步好棋，比如雷诺退出中国市场后，由于电动化转型不理想，去年又转头和吉利“逆势”成立合资公司研发内燃机。

归根结底，不管是保持整体的销量、盈利水平，还是为了电动化转型，合资品牌都必须依赖中国市场。因此从这一点来看，驾仕派的观点是，这些合资品牌不但不会退出中国，反而可能会增加在中国市场的投资力度。

另一方面，对于合资品牌而言，中国市场其实还大有机会。

首先，中国可以作为合资品牌的出口基地，相比其他海外市场，中国不管是劳动力成本还是产业链都有一定的优势。

可以看到，今年一些合资品牌已经通过出口来解决目前国内产能过剩和销量萎靡的问题，比如起亚如今每个月出口可以做到2万辆左右，比国内销量都要高得多，出口已成为起亚利润和销量增长的主力。此外，北京现代、长安福特也正在进行扩大出口规模的战略转型，东风日产宣布将于2025年启动产品出口。

其次，目前中国市场单一车型成为爆款的机会非常大，一款车做到月销破万，甚至2万至3万辆都是有可能的，最典型的就是小米SU7。

而按照我们前面所说的月销2万辆是留在牌桌上的分界线，如果能成功打造一款月销2万以上的爆款车型，年销量便有望达到25-30万辆的规模，那就基本上可以确保它能在中国市场存活下去了。

因此，对于合资品牌而言，核心在于只要能在中国市场上打造一个爆款，就足以在市场上立足。

以合资品牌的体系力来说这其实并不算难，比如最近的别克明显在打造GL8+昂科威Plus两款车，目前月销量加起来已经轻松超过2万——显而易见的是，如果将所有资源和精力集中投入到单一产品上，成功的机率还是相当高的。

不管是我们此前的判断，还是已经发生的事实，都表明了一个显而易见的趋势：那就是现在中国车市已经到了真正的决战时刻。

在驾仕派此前《合资车企，这次拼了：读懂合资车企“史上最强反击攻势”》一文中，我们分析了合资品牌今年发动了史上最强的价格战攻势，以通用系为首的一口价模式，给中国车市带来了亿点点震撼。

合资品牌之所以能够如此大规模、大力度的降价，原因无非主要是两点：

第一，降价其实是一种体系力的体现，而体系力包括规模效应，当合资品牌的规模达到一定程度后，成本远比新势力车企低，所以有更多的降价空间；

第二，降价说明合资品牌股东双方已经放弃幻想、准备战斗。过去，合资品牌在中国市场份额高，股东双方为了维持高利润，自然不愿意降价。但现在面对销量持续下滑的现实，为了留在牌桌上也不得不牺牲一部分利润，甚至出现一定的亏损也可以接受。

合资品牌现在其实已经明牌，短期来看，降本增效并放弃一定利润，靠着自身更雄厚的体系力，用杀穿低价的价格战——先熬死一批不具备核心竞争力的中小品牌。

当所有人都放弃幻想时，竞争就会变得更加直白和残忍。就像是“当你凝视深渊，深渊也在凝视着你”。

驾仕派认为，2025年将是比拼资金实力的一年，其次也要看谁更能为消费者创造价值。

以凯迪拉克XT5为例，价格调整后，订单量立即上升，而且超出厂家预期的是，顶配的铂金版订单比例极高，甚至零配件供应不足还需要全球采购。究其原因，正是因为铂金版多出了高配蜂鸟底盘这样的高价值配置，而消费者是识货的。

这其实也表明价格到位的前提下，消费者并不会一味选择低价产品，而是会根据实际价值做出选择。

目前，合资品牌的反击已初见成效，以大众、丰田、通用为代表的主流合资品牌销量明显回温。

目前，已有几家合资车企公布11月销量成绩单，其中一汽丰田11月销量90037辆，同比增长38%，环比增长18%；

上汽通用在11月销量66797辆，环比增长14.7%，创年内新高；

上汽大众11月销量132510辆，同比增加10.41%，环比明显增长。

在头部合资品牌的带动下，其他合资品牌只要想要在中国车市活下去，必然也会复制同样的路径。

因此驾仕派判断：2025年合资品牌的反攻和的绞杀势必更为激烈，而且不只是一、二线合资品牌，处于边缘化的三、四线合资品牌也会放手一搏，而不会那么轻易直接认输，退出中国市场。

合资品牌其实没有那么多退路，而沿着旧地图，是找不到新大陆的。

（END）