号称地表最强插混技术，上汽荣威到底是不是吹牛皮？

随着汽车工业的不断发展，中国新能源汽车站上了世界舞台，纯电技术、插混技术也成为了当下各车企在不同赛道竞相研发的热点。荣威作为中国汽车品牌中的一家背靠上汽集团的自主品牌，在前段时间的一场技术发布会中宣称拥有“地表最强插混技术”。

在新能源汽车领域，比亚迪凭借dm插混技术登上了中国新能源车企老大哥的位置。而荣威宣称的地表最强插混技术，到底是营销吹牛皮，还是真有此实力？

5月10日，荣威召开了DMH（全称为Dual Motor Hybrid的缩写，直译就是“双电机混合动力技术“）超级混动系统技术品牌大会，并且采用了该混动技术的荣威D7 DMH和荣威D5X DMH同台亮相。

什么是混动技术？事实上混动技术还是离不开内燃机，但也结合了电机，是一种将燃油技术+纯电技术取其精华相结合的技术。这项技术绕不开对内燃机技术的突破，同时还有插混专用电池、混动专用变速箱、内燃机+电机输出配合等多方面技术的研发。

早期的插混系统由于技术不成熟，受到变速箱的限制会有很强的换挡顿挫感，驾驶体验非常糟糕；单电机又无法同时进行发电和驱动，亏电状态下的油耗表现甚至还不如燃油车。

正因如此，早年间大众等车企所推出的插混车型，可以说就是应付绿牌政策的“智商税产品“。不过随着比亚迪等自主品牌大电池、串并联DHT（混合动力专用变速箱）、E-CVT（集成电机的混合动力变速箱）等技术的应用，插混车型的尴尬局面得以改写，比亚迪、长城、长安等自主品牌也凭借此技术在新能源汽车领域全面开花。

数据显示，2021-2023年中国插混车型销量从47万辆增长至233万辆。比亚迪今年两款新插混车型秦 plus dm-i荣耀版和驱逐舰05荣耀版更是打出了“油电同价”的口号，插混技术的发展势不可挡，成为众多车企开卷的下一个赛道。

荣威的这套DMH插混系统在构型上采用了经典的P1+P3电机布局构型方案，其中P1电机功率较小，主要给电池供电，P3电机功率150kW主要驱动车轮，这套布局和逻辑跟比亚迪、广汽、长安等其他车企插混系统是一致的。

不过荣威的DMH系统在结构比起其他家进行了优化，其P1电机从异轴改为了同轴，这在业界还是独一家。所带来的技术优势就在于实现了发动机和电机之间传递能量不再需要通过齿轮组，能量损失更小。

发动机的技术突破上，荣威的DMH系统采用的是1.5L混动专用发动机，其压缩比提高到了16:1，这比吉利雷神DHE15发动机的13:1、比亚迪DM-i骁云1.5T发动机的15:1数据还要更高。不过高压缩比对发动机的散热也有着更高的要求，荣威对此引进了一个技术概念——EGR。

EGR即废气再循环系统，简单来说就是收集来自废气当中的热量，应用到插混系统就是把这些热量转化为电量，同时降低排气歧管温度，这样一来发动机燃烧室和排气歧管拥有更高的温差也就能进一步提高气缸排气侧的抽气效率，提高发动机热效率。但EGR零部件市场基本是被博世等国际零部件巨头垄断，大部分车企都是成套采购他们的方案。

但荣威的EGR则是独立自研，并且在DMH系统上实现了30%的EGR率！一般来说行业内的EGR率普遍是在20%以内。如此一来，DMH系统凭借领先行业水平的EGR率，在发动机的废热中发电，实现了超高的发电效率。