文｜默默
这是一篇命题作文，ACW想聊聊马自达和长安合作马自达EZ-6的事。在我看来，这几乎就是马自达过往历史的又一次复刻，所以我想索性挑战下所有马自达粉的底线，写一篇《真实的马自达》。
马自达粉很容易觉得自己超级理解马自达。马自达粉丝和马自达粉丝碰在一起就永远在转子、创驰蓝天、魂动设计，很不幸的是，这些不是马自达的全部，只能说是大型营销内容，其中还带了些以讹传讹的意思。
成为马自达粉，入门很简单，因为马自达官方准备有大量教材，只要打开马自达中国的官网从头到尾学上一遍，就能超越许多普通马自达粉丝。你以为获得“辟邪剑谱”，立马就能成为世外高人；实际上这些内容也不过就是每一个马自达普通销售都必须掌握的基础知识。如果你看过长安马自达对销售的培训资料，就会发现“原来我知道的他们都知道，甚至更多”……
所以，马自达粉丝非常热忱，却并没有那么忠诚。事实上有过调研，2016年前后马自达在北美的忠诚度只有39%，远低于其他品牌的53%。
我也且算是马自达粉，刚刚从广岛马自达回来，特意去参观了马自达历史博物馆。我感觉日本汽车是从模仿和抄袭中成长起来的，当然谁不是呢。马自达首先是学习了英国汽车比如MINI的做法，后来伴随进军北美市场又去做了许多美式大轿车的产品。
它的过去和现在并没有特别多的关系，就像是马自达起步的小车和大车一样。要理解马自达，还是先让我们把视角拉回2000年。
“你喜欢马自达，就会喜欢福特”
我常说马自达是整个日本唯一一个能和沃尔沃抗衡安全的汽车品牌，如果稍微把时间往前拉一拉，从2000年到丰田TNGA之间的这段时间，马自达也是日本汽车品牌中驾驶特性最为出色的之一。
1974年，马自达和福特达成了合作伙伴关系，随后福特不断提高股份，并在1996年取得了控制权，但随后在2008年美国三大车企破产之际出售了20%，并在2015年全部出清。福特和马自达的合作跨越了40年，你说两者之间没有影响，那是不可能的。
那时候的日本小车厂都难逃和美国大厂合作的命运。比如说1981年，通用和铃木也达成了合作，最高时通用拿到铃木20%的股份，但也是在2008年出售。铃木有过一款神车凯泽西，许多人认为是JDM，其实是ADM，归根到底是EUDM。
在日本品牌当中开到一款让人眼前一亮的产品，就需要静下心来想想背后有没有跟欧洲人达成过什么交易。
马自达的改变源自1996年，更是源自1999年。因为那一年福特正式收购了沃尔沃汽车，收购的原因有两个：一是21世纪安全技术受到重视，开始出现碰撞测试；二是福特想要打造更高端的汽车品牌，就需要沃尔沃。
福特拥有沃尔沃、马自达之后便开始酝酿平台化开发。2003年他们将福特、沃尔沃、马自达三方的工程师合计120人集合到科隆，开发一个架构，这个架构在三个品牌里有各自不同的称呼，沃尔沃叫P1，福特叫C1，马自达叫BK——取代了马自达B平台BJ。
把30个瑞典人、30个美国人和30个日本人拉到德国开发一个全新平台本身就很困难。加上三个品牌都有各自不同的需求和取向，决定了大家共通的部分其实不多。最终在时任福特欧洲副总裁Derrick Kuzak的带领下，开发出了共同化率60%的平台。三个品牌的平台可以在地板上做不同的改变，但是前后副车架、悬架、转向、制动、安全和电气元件是一样的。
三个品牌带着这个平台各自回家，沃尔沃推出了V40，后来拉伸之后又创建了EUCD平台，福特推出了福克斯，马自达就推出了马自达3，一个带着驾驶欲望和全新zoom-zoom的品牌就这样开启了21世纪的征程。
因此，喜欢马自达的多少都会喜欢福特，如果不喜欢，那肯定是哪里出了点问题。
这个故事的后续更加有意思。沃尔沃在这个架构上生产了S40，等再想换代的时候，沃尔沃的控股股东已经变成了吉利，因此沃尔沃带着P1架构的思路和吉利一起研发了CMA，而CMA则催生了领克。某种程度上，CMA里也有福特的血，也继承了些马自达的衣钵。
在21世纪初期，福特赋予了马自达出众的操控性，沃尔沃赋予了马自达卓越的安全性，而马自达也坚持着自己的工程师精神，将马自达3、马自达6打造成年轻用户最喜欢的小车，从此弯道之王声名鹊起。
马自达6所处的GG平台虽然没有清晰的资料，但是基于福特控股时期的马自达，以及福特对成本的追求，包括在美国销售的马自达6所使用的VIN号都与福特CD3平台非常类似，只是在悬架的构造上进行了些许改变，我们认为这是马自达品牌希望展现独特性的地方。
至于沃尔沃对马自达的深远影响还有至今马自达都在延续的长车头设计，这在强调短车头、大空间的日系品牌里非常异类，因此也有很多人建议将马自达归类为欧洲品牌。是的，马自达也喜欢在车型上追求日系车原本不在意的豪华精致感，甚至这种精致感还颇受欧洲老太太们的喜欢，毕竟只有他们有足够的收入来支持自己的个性。
马自达的长车头设计从马自达3开始，但很快马自达就来到一个不得不跟过去挥手告别的时间点，因为福特在2008年面临破产。刚刚上台的穆拉利决定把所有的品牌出清，断掉支持的马自达进入了一段非常节约的时期。
对于马自达，福特其实没有那么决绝，只是把控制权交了出去。可是瞬间不会掌权的日本人不知道未来该何去何从，是以只能在马自达和福特原来合作的基础上继续生产汽车，这也就有了跟马自达3非常相似的马自达3星骋，以及相同命运的马自达6睿翼，几乎是同样的造型风格，非常著名的柳叶大灯。
福特对马自达的偏爱使得在2005年左右还聘请了两位非常知名的设计师Franz von Holzhausen和Laurens van den Acker设计了一套2020年马自达未来模样的概念车，这个概念就是著名的Nagare，最著名的概念作品Furai，如下图。
这两名设计师非常知名，Franz von Holzhausen是美国设计师，设计了特斯拉几乎全部的产品，包括Cybertruck、Model S；Laurens van den Acker现在是雷诺集团的首席设计师。这两位为马自达留下了非常多的概念车。虽然这些概念在2011年被马自达中止了，但对后来的马自达产生了深远的影响，那就是“流动”，马自达大胆启用本土设计师开始了“KODO魂动”的设计风格，这就是后话了。
彻底摆脱福特之后的马自达已经来到了历史冰点，就是在这个时候品牌忠诚度来到历史最低的39%。于是马自达决定把所有的东西打散重新打造一个品牌，“创驰蓝天”便这样产生了。
“创驰蓝天”包含了许多概念，核心是福特马自达时期坚持的“驾驶”，同时创驰蓝天展现了马自达一直以来坚持的工程师文化，尤其是由人见光夫领导的动力总成部门，基于米勒循环进一步推导做出了阿特金森循环的创驰蓝天发动机，压缩比在全球范围内可以做到14。
马自达对米勒循环的痴迷实际上跟汪克尔发动机有差不多的时间，至今马自达都在该领域有极高的成就，哪怕到现在马自达的发动机都是无需增加GPF就能过国六B的发动机。
当然你会举出很多反例。许多老旧发动机采用歧管喷射，本身就容易降低颗粒物，反而容易过国六，但是这些发动机的性能和燃效都不高。斯巴鲁自吸全部都带GPF，2.5L的发动机只有169马力，而马自达的2.5L发动机可以做到196马力。
由于对引擎的重视导致马自达对整个平台的更新都在围绕其展开，马自达在原BK平台上通过增加L113以放下体积更大的4-2-1的排气，顺势将坐姿变得更加低矮，以便脚可以伸得更长，长车头的设计依然得到了保持。为了追求设计感还将整车拉长达到主流的水准，这样就让驾驶位更加居中，由此诞生了创驰蓝天底盘。
车身的变化不大，A柱设计是非常粗壮的沃尔沃和福特特征，将马自达3昂克赛拉与思域放在一起会觉得思域的视野居然更好。马自达3昂克赛拉、次时代马自达3都是福特、沃尔沃精神的延续，只是加入了更多马自达的理解和调整。
马自达3昂克赛拉到次时代马自达3并不能称为完全的换代，悬架由五连杆变成半截面扭力梁也是朝着精简体积的方向前进，马自达的驾驶正在发生改变。
当然，这其中非常令人痛心的是，像马自达这样的企业很难独善其身，从福特的虎口里刚刚脱离，马上又跳进丰田的狼圈，毕竟他们在混动、电气化方面的积累不足，因为这种小公司只能维持一个方向的投入。在历史上，马自达真正独立的时期并不长，稍纵即逝。
自始至终工程意义上的马自达是转子、RX-8以及MX-5，可是从ND开始马自达在平台开发上就没有那么高的频率了，更别提开发新能源架构。这就是为什么马自达愿意和长安展开合作，马自达从不避讳，甚至说如果马自达自己独自开发新能源架构，可能没有这些品牌一半优秀，马自达需要在这其中学习、进步。
“驾驶学院的启蒙老师”
喜欢驾驶的人会感谢马自达，但是马自达并不是一个操控足够优秀的品牌。马自达的使命更是教会你如何去驾驶，并且在意驾驶，体会到驾驶的乐趣，工程意义的操控跟马自达的关系不大。
马自达驾驶的核心是人，要打造符合预期的驾驶，哪怕是失控状态下也能具备足够强的掌控能力。这就是为什么马自达引擎马力不大、变速箱没有运动挡、刹车卡钳非常民用、转向系统用CPS。
马自达是驾驶的启蒙老师，日本有很多这类型的产品，比如丰田86。丰田86并不是一部非常好开的车，非常的吵闹、非常的顿挫，哪怕是刻意平静的驾驶，也会很难消除这部分顿挫。丰田86就是希望你能激烈地开，突破轮子的抓地力，让整台车漂移起来。
这样的漂移就会把汽车的极限设定得非常低，一挡之下，方向打好，油门到底，尾部就听话一样地甩起来。日本的启蒙车都是这样，极限很低，但是极限之外还是非常安全、可控。欧洲车就不是这样，欧洲车的极限超高，突破极限就是危险。
马自达为什么愿意采用一条非常大而非常窄的轮胎，因为大尺寸能带来运动的驾驶感觉，但是窄的轮胎就可以降低抓地力，哪怕是推头，也能像当初的雪铁龙C2V一样前轮失去抓地力卸掉多余的力量。实际上，马自达的失控，就算是推头，滑行距离也不是很远，都是在安全范围内的失控。
马自达跟操控没有太大的关系，它的驾驶理念始终是人，尤其是普通人。
大部分普通人没有那么在意操控感，追求极致操控的人就更少了，马自达就思考能不能让这部分人感受到驾驶的快乐，在日常通勤的时候，用类似的感受，像是手把手教你如何开车一样，做到心随意动、人马一体。
马自达就像刚刚认识的男朋友，一定不是交往了很久的那种，带着刚刚拿到驾照的你，有耐心又温柔。
一个例子就是驾驶者的眩晕感，驾驶过程中驾驶者的头部会做前后左右的晃动，反映左右前后的加速度，马自达会通过各种方向的调校让晃动更小、更圆滑，这样调校出来的车子在赛道里一定会牺牲成绩，但是会获得乐趣。乐趣才是马自达的追求，极致的操控还得找欧洲那些机器。
经过马自达启蒙的许多驾驶者，日后可能会换成保时捷、宝马等等，但是他们会在心里始终对马自达抱有善意，因为是马自达教会他入门驾驶；如果有点实力，许多人会选择保留一台马自达在自己的车库里。
很多操控性能好的车，只能令你感觉到刺激，并不能令你感觉到快乐，或者说那种快乐是在一种刺激的惊吓后得到的，但是马自达在整个过程中都在分泌快乐。所以马自达的“快”，确实不是圈速的快，而是快乐的快。
与此同时，马自达也并没有把操控看得很重，毕竟它是做家用车，不会越级去追求更高级的硬件。从这一点上，我更加支持MPS不要进入中国，得不到的才是最好的，一旦进入中国，反而可能不好。
“以洗眼睛为使命的设计公司”
刨去马自达的驾驶之魂来自欧洲，马自达的纯粹本体其实更是一家设计公司。在许多公司里，设计部和工程部都是相互攻讦的，但是在马自达没有，工程部心悦诚服地为体现马自达的设计而努力，他们会不断地调整、升级生产工艺，让马自达的美更美一些。
在“魂动设计”之初，由于设计理念和制作工艺的协同，马自达最初强调的感觉只是一种势能。设计师希望运用一种设计让整台车产生一股力量，而这股力量又处在欲放而不放的状态，这就是千钧一发的蓄势待发。
为此马自达通过线条勾勒动物的姿态，最终他们选择了猎豹匍匐在地上捕猎的那一瞬间，这是做到了形似，并不是神似。虽然我对初代的魂动赞扬有加，但是对形大于神的整个设计没有过多的惊叹。
等到第二代，马自达发布VISION COUPE的概念车，便去掉所有的线条，通过光来描绘和积蓄力量，这一次他们选中的位置是猎豹的后腿，几乎所有的灯光都汇聚于此，并在此后释放。这一代称作收取-释放。
在这一代上，整个马自达的侧面有了一种日本武士刀的形状，而在这个形状上他们又做了凛、冷、艳的感觉。马自达的设计们可能在思考，光到底能不能传递质感，比如通过钻石的光是五彩斑斓的，通过武士刀的光就是冰冷、金属的，反光的物体能赋予光一些质感，为此马自达率先在家用车范畴率使用四层工艺，新增一层清漆仅仅为了让光多一次折射，产生更多的感觉。
由此，马自达侧面的光线就开始有了一种“凛”的金属质感，同时伴随着马自达品牌主色调的黑，整个品牌一直在释放“冷”的气质，而黑还让红更红，是以马自达的红更加艳丽。
等到了第三代马自达，我们看到iCONIC SP上，整个马自达已经看不到明显的直线，整台车都变成了一个面，这个面上会有精心准备的动态流动的光，形成一道道车身弧线。这些在展现马自达是设计驱动工程的逻辑。
为了实现这种设计，马自达的制造工艺成为全球范围内最高之一。非常美的品牌，工程上也一定是美的，制造上更是如此。为了让光线更加流畅，马自达在制造之前会对每颗螺丝钉都做优化，确保不会有任何突兀，不会因为这么一点点突兀而让光线产生波动，听起来很工匠是不是？
倒也不是……只是马自达把所有的精力都放在了体现设计的工程上，这是他们的核心竞争力。
由此马自达侧面，包括前门板和后门板，光线的衔接上都做到了无比流畅。这样的流畅很难得，许多豪华品牌都不是。在一个阳光明媚的下午，你可以注意观察一下路上所谓的豪华车，包括宝马3系、奔驰C级、凯迪拉克、别克世纪、沃尔沃等等，都不是连贯的。
所以，马自达到底一个什么样的品牌？
我觉得，第一是坚持，哪怕是到现在马自达都在坚持生产F平台的产品，这个平台既包含了转子，又包含了MX-5（FC是NA的基础，FE是NC的基础），这是不管什么品牌入股马自达、马自达都不曾放弃的东西。
第二是启蒙，马自达在乎普通人，执意启发普通人对驾驶的兴趣，它是宝马和保时捷最佳的推销员。
