Lancia这一意大利汽车品牌，虽然咱们中国大陆的车迷朋友并没多少机会接触到该品牌旗下推出的车型，但是相信各位车迷都该品牌一点都不陌生。毕竟Lancia在拉力赛场上的成绩可是有目共睹的，赛车上也有Stratos HF、037、Fulvia HF、Delta HF Integrale等相当知名的车型。今天咱们就从Stratos HF这台极其罕见的跳灯（Pop Up Headlight）拉力赛车说起。
图：Lancia Stratos除了是台少见的跳灯拉力赛车之外，还是台非常专业的RMR局部（后中置引擎后驱）的拉力赛车。
图：Stratos之所以能出现，一定少不了这两位“父亲”的扶持，一位是当时HF车队的车手Sandro Munari（桑德罗·穆纳里，左），另一位是HF车队的经理Cesare Fiorio（切萨雷·菲奥里奥）。
进入上世纪70年代后，Lancia开始计划研发取代Fulvia HF的新世代拉力赛车，以保证在拉力赛场上的竞争力。要补充说明的是，Stratos HF是上世纪70和80年代初（B组诞生前）里最为成功的拉力赛车之一，因为它是专门针对拉力赛而打造的，至于民用方面，够产量满足FiA认证和能开得动就行，和那些基于民用车量产车魔改而来的拉力赛车完全是两回事。咱们先从车身造型设计开始说起吧，在Stratos HF之前Lancia的量产车一直都只和Pininfarina车身制作公司（宾利法连拿）合作进行车身设计。同为意大利知名车身制造商的Gruppo Bertone（博通）得知Lancia有这一需求之后，便一直都想通过Stratos HF来和Lancia建立合作关系。于是博通便决定通过使用一个足以让Lancia感到惊艳的车身设计来打动他们，很快，博通便设计出了一台原型车外壳套在Fulvia Coupé的底盘上，由博通公司创始人Giovanni Bertone（乔瓦尼·博通）本人亲自开往Lancia公司“推销”。
图：这台便是Giovanni Bertone亲自开往LANCIA总部的原型车，名为Stratos Zero。
图：Fulvia Coupé是Lancia在Stratos诞生之前使用了多年的拉力赛车（拉力赛车版名为Fulvia HF）。
时任Squadra Corse HF Lancia（蓝旗亚HF车队）经理的Cesare Fiorio（切萨雷·菲奥里奥），在看过这台原型车以及和车队工程师沟通过后，便制定了以下车型设计基准：短轴距、双座、中置发动机布局、较好的空气动力学表现。在决定了基本需求后，Stratos的车身设计基本上就确定下来了，并交给了时任博通公司的设计师Marcello Gandini（马塞洛·甘迪尼）负责。
图：Stratos HF的原型车版本，其于1971年在都灵车展上推出，可以看到原型车和后期的量产版车型基本上大差不差。
图：Marcello Gandini（马塞洛·甘迪尼），在设计Stratos HF之前他还设计了林宝坚尼Miura，之后还设计了Countach、Diablo等知名跑车。
车身尺寸方面，Stratos的轴距为2180mm，长宽高为3710/1750/1080mm，前后轮距为1430mm和1460mm，由此可见这是是一台非常短小精干的双座MR跑车。这样的短车身也是Stratos HF后来能在拉力赛场上称霸的原因之一。另外，在最终版的Stratos HF上前后舱盖和侧车门均采用了玻璃纤维制造，并配备了快拆装置，以保证赛车快修的便捷性和零部件成本。车身上还设计了前中后三个固定式扰流器，为车辆提供更好的空气动力表现。
图：前后舱盖和车门的快拆装置在民用车上依旧得到了保留。
动力方面，这可就有意思了，当时Lancia一直打算为Stratos配备来自法拉利的Dino 2.4L V6发动机，但是恩佐·法拉利在前期一直以会影响到自家车型Dino 246的生产为借口、迟迟没有和Lancia签订合约并提供发动机。那么问题来了，没有发动机的Stratos无法完成车辆生产，最终导致无法实现500台量产车的FiA认证，无法按时参加目标组别赛事Group 4（1971年在都灵车展上亮相的原型车也只是个空壳子）。1972年的几乎全年里，Lancia都在和恩佐·法拉利在发动机问题上扯皮，先是在2月2日恩佐表示愿意为Stratos提供500台发动机，然而在3月又称因为发动机部件供应问题，导致进度推迟，直到5月法拉利才向Lancia交付了10台Dino V6发动机。只有10台发动机能用的缘故，导致这时的Stratos依旧无法满足赛事认证，无奈之下Stratos只能先参加无需量产车认证的Group 5赛事。1972年11月举行的Group 5环科嘉西国际拉力赛上，赛道版车型Stratos HF首次亮相。
图：Group 5组可以视为较为脱离群众的核弹级别赛车，就是叫好不叫座那种。
1972年年底，时任Lancia CEO的Pier Ugo Gobbato（皮尔·乌戈·戈巴托）实在是“顶不顺”恩佐·法拉利这般作风，于是便跑去和玛莎拉蒂交涉，以获取旗下的3.0L V6发动机给Stratos使用。结果就在12月，恩佐·法拉利“收到风”并考虑到自家Dino车系停产了后，便马上和Lancia交涉，表示愿意马上签署合同并提供发动机。但这时新的问题来了，那便是发动机有了，但是车身制造商博通那边依旧是进度缓慢，车身数量不足导致Stratos依旧无法满足500台量产车的认证，无奈Stratos又只能继续参加Group 5组别赛事。
图：意大利知名车身制造公司博通，创始人Giovanni Bertone（乔瓦尼·博通）和Stratos的合照。
性能方面，采用这台采用65°夹角的Dino V6发动机的民用版，搭载了由韦伯提供的3具40 DDF双阻流倒置化油器，压缩比为9，最大扭矩输出为225牛米/4000转，最大马力输出为190匹/7000转。公路版车型的车重为980kg，因此可获得5.2kg/匹的推重比。在赛车版上该发动机配备了三个由韦伯提供的倒置双阻风门48 DCF化油器，最大扭矩输出为362牛米/5300转，最大马力280匹/8000转。
图：图一为民用版Dino V6发动机，图二为赛用版发动机，在后期Lancia还开发出了24哇佬版本，只不过在1978年因为赛例更新而被禁止使用。
车架部分，Lancia Stratos采用了钢制一体式半管阵式车架和副车架。悬挂部分采用了前双摇臂、后麦花臣四轮独立悬挂，使用独立悬挂的好处非常显著，那便是可以根据赛道情况快速调整悬挂参数，以获得最佳的轮胎抓地力，同时还不会因为坑洼路况对车辆行驶安定性产生影响。另外使用的避震弹簧组为前后一体式，一体式避震弹簧组会比机簧分离更加迅速，保证车身动态跟随性。
图：Stratos HF版配备了由Campagnolo代工的合金轮圈，前后轮胎尺寸为205/50 R15和295/35 R15。制动部分，采用了由知名刹车部件供应商ATE提供的刹车套件（不带ABS）。
图：可以看到前避震器以一个相当倾斜的角度安装，主要原因是为了迁就前车架的安装位置。因为是前悬挂采用的是双摇臂悬挂形式，因此避震的安装位置并不影响悬挂定位参数。
图：可以看到Stratos在乘员舱以及“C柱”位置均采用了防滚架式设计，为的便是加强乘员舱位置的翻滚安全性。“C柱”的存在主要是为了增加车尾刚性，保证在激烈操驾时车尾依然能有足够优秀的跟随性。
1974年7月23日，Stratos终于完成500台量产车的生产认证，并在同年开始参加Group 4组别赛事。1974年赛季Stratos HF赢得了加拿大里多湖拉力赛、英国RAC拉力赛、环科西嘉自行车赛。首次参加Group 4赛事的Stratos HF为Lancia赢得了最佳制造商称号。
1974年-1983年这9年的参赛时间里，Stratos HF为Lancia赢得了3届拉力赛总冠军（1974、1975、1976），共计19场赛事获胜。
图：在还为获得Group 4组别认证之前，Lancia还将Stratos拉去参加基于Group 5赛例的场地赛了，并将其改装为涡轮增压版车型，名为Stratos Turbo Silhouette 。
Stratos HF在拉力赛场上固然牛X，但是在民用市场上的表现那可是相当仆街了。照理来说，这种为赛事认证而造的“赛改民用”车型（Homologation car）应该十分之受欢迎才对，基本上是一上市不到5分钟就能卖光了那种，但Stratos的民用版车型不是。上世纪70年代恰逢是石油危机时期，而Stratos民用版又正是在这一时期开售，2.4L Dino V6发动机再加上高达10,725,000意大利里拉的售价，让Stratos的民用版除了某些热爱驾驶的收藏家有能力购买之外，其他人基本上都对其不感冒。加上当时Lancia规定每一个经销商至少要购入一台民用版Stratos来卖，导致这些车基本上都挤压在经销商手上了。后期这些经销商们被迫无奈，只能以大幅折扣将这批积压在手几年的Stratos卖出。所以，最终盘点时，Lancia Stratos的总产量只有492辆。
LANCIA Stratos在其长达9年的拉力赛生涯，可以说是不辱使命，毕竟这台车在设计之初便是为了用作拉力赛。至于民用领域，Well~满足了FiA认证就行....
至于2010年原本想复活的那台、采用法拉利430 Scuderia底盘那台New Stratos，原本打算25辆的，但法拉利不同意这一计划，甚至还禁止其他供应商参与该项目而最终作罢。
