2023年开年，特斯拉在中国和美国市场相继宣布降价。我看了下国内最新售价，22.99万的 Model 3和25.99的Model Y，甚至比涨价潮之前23.59和27.6都再低了一截。而特斯拉敢这么做的核心因素之一，就是在于毛利里有足够大的降价空间。

对比下，理想汽车 2022年上半年经营亏损近14亿元，卖出一辆车平均亏损2.3万元。于是无处不在的人发出来自灵魂深处的呐喊：特斯拉良心啊！然后就有人感到疑惑：特斯拉国产化率已超90%，为什么利润率还能那么高呢？

一、案例：中国供应链的逻辑与韧性，特斯拉国内供应商现身说法

有个朋友公司供货的一个特斯拉产品，相对来说还是有技术含量的。最早系统开发商是台湾企业，他们供货的产品当时制造商是德国企业，报价2000+人民币。

不得不说，这个德国企业不愧是行业翘楚。后来特斯拉做了国产化，换了个德国供应商，又做了VAVE，把工艺整体换了，直接把成本降低到1000人民币。

然后特斯拉找到朋友他们公司开发，又换了个工艺，和国内材料供应商合作开发一个更复杂但成本更低的工艺，供货价400人民币，然后特斯拉公告后股价漂亮啊。

可是，另一个国内竞争对手，也是上市公司，为了股价，直接开出100+人民币抢单，这对他们而言，100+只能是材料成本，他们做不了，只能被对手拿走，股价五连板。

按照当前的成本和供货量，这个对手一年在特斯拉项目上亏损不低于5000万元。但大股东稍稍减持套现就不低于3亿，因为股价对比成为特斯拉概念股之前翻了数番。

也就是说，亏的是上市公司、赚的是大股东和有股权激励的管理层。何乐而不为？何况，他们用特斯拉订单的亏损拉低整体业务报表利润率，更好向其他客户哭穷。

你看到逻辑了么？我亏本拿到特斯拉订单——我是很牛的新能源汽车供应商——我可以靠着特斯拉概念拿到更多其他新能源品牌订单——我的股价漂亮、大股东和管理层赚钱——通过协同效应降低整体成本——抢更多订单、业务蒸蒸日上。

于是，特斯拉就能获得远低于国内其他新能源品牌的供应链，更是远远低于国际新能源汽车产业成本的供应链。

所以，如果说国内新能源行业面对特斯拉本身压力就很大，那国际新能源汽车产业面对特斯拉就肯定被吊着锤，毫无还手之力。

Model Y国内售价27.98万起，美国售价5.5万美元（37万人民币）起，而Model Y美国本土的对手，比如福特野马March E，售价4.7万美元（32万人民币）起。我不客气地说：特斯拉上海工厂的车，如果有必要可以继续降价20%。

看看，你让福特、通用、BMW、奔驰、大众、现代起亚等品牌怎么打？这就是中国供应链的逻辑和韧性。二、分析：特斯拉极大程度精简了BOM，在开模上花的钱也远低于传统车企

我们都知道，特斯拉只有四款车，其中走量的有两款，分别是Model 3和Model Y，这两款车型在2022全年合计交付了124.7万辆，而且这个数字一直在增加。

也就是说，稀少的SKU是特斯拉能保持利润率的核心，就这么几个SKU，而且他的选配相对稀少，这也就意味着它可以肆无忌惮的购买物料，一次下500Kpcs都毫无压力。

大伙可以想想，我们是一年卖500万台车但车型有30-40个经营起来复杂，还是一年卖200万台车但车型只有4个经营起来复杂呢？

可见，我一直认为，特斯拉就是汽车领域的第三次革命，它极大程度上的精简了研发、生产和销售过程，以至于毛利率能堪比大型消费电子企业。

同时，这种技术的优势也是其利润率高的原因。比如Model3的磷酸铁锂版本电芯容量只有55KWh左右，这在同级别车型里是一个巨大的优势。同级别车型基本上都有70KWh以上的容量，差的这15KWh，具体到成本上可就是1.5万人民币左右了。

另一方面，特斯拉车型电机和电控的成本也相当低，简单来说就是，当你能做最顶级的机器时，只要能放下面子，那么做中低端机器一定会比竞争对手更便宜。

当然，国产化并不等于低端，这都什么年代了。BMW在沈阳的工厂难道就低端了？国内在零部件制造上，比任何国家都有优势，这已经是共识。三、本质：特斯拉本地化零部件，其实就是为了省钱，提高利润率

特斯拉在我们国内生产，零部件从离我们很近的亚洲国家进口，哪怕是制造链条和工人都很成熟，性价比还算高的日本，进口零部件的价格都不菲。更不要说用欧美那边的供应商了，运费、周期、安全库存、关税都要搞死你。

而它只有尽量把零部件国产化后，才能有效降低成本。这个成本不仅是采购成本的降低，也包括库存成本，人员管理成本，损坏成本等一系列额外支出的降低。

我发现任何外资企业，无论法系、美系、德系、日系，都是把零部件国产化率作为一个非常大的KPI指标来推动的，结果好坏直接关系公司利润多少，几乎会影响公司内部所有人的奖金。

想下也知道，100块的进口零部件，国产的基本可以复刻，只要30元的采购价，一旦大规模化量产甚至可以做到10元，这一来二去省的钱实在太可观了。而特斯拉的思路就是这样，把制造业尽量本地化，能省钱就省钱。

和特斯拉相同的，还有其他供应商，比如宁德时代等，都是在特斯拉旁边建厂，实现JIT的供给。其他车企，为减少供应商成本，往往是要供应商在交通旺季，天气恶劣情况下在自己厂房外建立供应商的安全库存区，自己厂房不设置零部件库存区，进而来降低零部件的需求成本和风险。

而特斯拉直接就是要供应商去在组装厂旁边建厂房，就是把供应商压得更狠，我随时要你随时给，随时不要了，随时你过来给我拉回去。据我所知，特斯拉对于各大供应商，都是有专门应对策略来保障能拿到超低进货价。特斯拉零部件进货价，绝对是周边地区最低那一档。

所以，我觉得马斯克要是写套关于精益生产的书，绝对能够大卖特卖。他和丰田精益生产理念不一样，绝对的从实战出发，纯纯都是干货。因为他真的从头到脚都是贯彻了用最少的钱投入制造，然后想办法赚更多钱的思路。

比如特斯拉CTC技术：CTC的电芯成组，上面直接就是地板和座椅横梁，和底盘集成一体，然后再装配在车身上，这样可以利用电芯本身的机械构造来承担一部分框架的作用，能有效减少电池包的体积，增加空间利用率。

种种综合对比下来，特斯拉国产化率超过90%，这样的利润率能不高吗？

最后的话：特斯拉降价真是讲良心？其实是靠国产化压低成本而来的！

总之，降低成本，增加利润，这不是所有企业都在追求的吗？难道你真信了一些企业说的做东西不是为了赚钱？特斯拉国产化就是为了降低成本，同样的售价成本降低了，利润不就提升了吗？你再想想为什么苹果等都在中国生产，其实都是为了压低成本。

当然，我们可以说，作为鲶鱼的特斯拉在设计、制造乃至供应链环节，都颠覆了传统汽车行业原有的模式，特斯拉的成本控制还是相当有技术含量的。从2021到2023年，在中国超级工厂的努力下，特斯拉Model Y的成本必然更低，虽然又降价，但利润率肯定也有保证。