2022年，比亚迪凭借新能源车的迅猛发展，一度站上全球第三车企的高光位置，甚至稳坐两年，似乎不可撼动。
然而就在最近，一场突如其来的行业地震改写了这一格局：中国另一家企业——小米汽车异军突起，正式超越比亚迪，抢占全球第三的位置，将比亚迪推至第四。
这不仅仅是一个排名的变动，更是中国汽车产业从传统大厂向新兴力量转型的标志性时刻。从比亚迪到小米，中国汽车企业正用不同的方式在全球市场中发出“中国声音”。
市值逆袭，排名重塑在全球车企的最新市值排行榜上，小米以1103.2亿美元的市值成功跻身全球第三，仅次于特斯拉和丰田，略超比亚迪的1097.3亿美元。而就在两年前，小米汽车项目才刚刚起步，甚至被视为“雷军的一场豪赌”。
相比之下，特斯拉依然是全球车企的霸主，市值高达1.385万亿美元，遥遥领先。丰田则凭借2649.6亿美元的稳健表现牢牢守住第二名。而比亚迪，从2022年超越大众汽车登顶全球第三之后，这一次遗憾落榜，成为第四。
小米的崛起并非偶然。今年3月推出的首款电动车型“小米SU7”，迅速俘获市场，其“高性价比+智能生态”成为了标志性卖点。雷军在发布会上直言：“小米汽车要做智能电动车的普及者，而非追随者。”这一策略显然奏效，直接带动了小米股价的连番上涨，让它从“手机大厂”一跃成为全球关注的造车新势力。
对比中看优势，争议中寻突破虽然市值排名靠前，但小米在许多人眼中依旧有“名不副实”的争议。毕竟，比亚迪是全球新能源汽车领域的先行者，其2023年前三季度的营收高达5022.5亿元，同比增长18.94%，净利润达252.4亿元。而同期的小米集团总营收仅为2569.01亿元，净利润为146.3亿元，营收规模仅为比亚迪的一半多一点。
更重要的是，小米目前的营收仍高度依赖于手机业务。以2023年前三季度为例，小米智能电动汽车业务贡献的营收仅为160.9亿元，在集团总营收中的占比仅6.3%。相比之下，比亚迪的营收几乎全部来源于汽车业务，显示出其更强的行业专注力。
尽管如此，不能忽视的是，小米汽车凭借其在智能科技和生态整合上的优势，已经展现出巨大的潜力。它以手机起家，深谙产业链整合之道。雷军在造车上的野心和执行力，仿佛正在复制当年小米手机的“极致性价比+粉丝经济”奇迹。
两大造车路径，传统与新势力的碰撞比亚迪与小米的崛起，代表了两种截然不同的造车路径。
比亚迪从1994年开始布局电池领域，2003年切入汽车制造，多年来在技术上厚积薄发。从刀片电池到DM-i超级混动，再到e平台3.0，比亚迪用核心技术构建了难以复制的行业壁垒。今年比亚迪销量已突破420万辆，几乎相当于全球新能源汽车销量的十分之一，用硬实力证明了自己的领军地位。
与之对比，小米则是跨界造车的典型代表，从2021年宣布造车到2025年占据全球第三，仅用了不到四年的时间。小米依靠国内完善的新能源汽车产业链，以及自身强大的资金和科技积累，走出了一条快速整合的道路。然而，也因此被质疑为“没有核心技术”的企业。正如业界所言，小米汽车的成功更多依赖于供应链与市场洞察，而非技术突破。
尽管路径不同，但两者都在各自的领域展示出了中国企业的创新力。比亚迪是工程师文化的代表，而小米则是“米粉经济”的奇迹。
雷军的“造车梦”与比亚迪的强者姿态回顾两位创始人，王传福曾在十几年前放出豪言：“比亚迪要做世界第一车企。”这一目标曾被无数人嘲笑。然而，如今比亚迪每年销量突破四五百万辆，已经用数据证明了自己的实力。
而雷军则在2022年提出“小米汽车要在15～20年内进入全球前五”的目标。当时，这个目标被看作一个遥不可及的“笑话”，但今天小米用成绩回击了质疑。虽然目前小米的汽车业务占比仍然有限，但其“技术+生态”的发展潜力已经让行业不得不正视这一新兴力量。
结尾：从大国到强国，中国车企多元崛起无论是比亚迪这样的技术驱动型巨头，还是小米这样的整合型新势力，它们的崛起都意味着中国汽车产业的多元化发展。中国汽车市场正在从“跟随者”转变为“引领者”，全球产业格局也因此发生深刻变化。
从小米和比亚迪的争夺中我们看到，中国汽车从大国迈向强国的道路，不仅需要像比亚迪这样厚积薄发的技术型企业，也需要像小米这样善于破圈的新势力。一场“中国速度”的全球化浪潮，正掀起新的篇章。
如雷军所言：“只要有梦想，谁又能断言我们无法成为世界第一？”
