技术爆炸，全新A6证明，燃油车依旧很能打

最近几年，汽车圈讨论最多的除了新能源，还是新能源。去年，我国全年新能源零售渗透率超过了47%，甚至在7、8月份时一度超过了50%，燃油车似乎已然成为了过去时，成为了落后时代的产物。然而事实真的如此吗？燃油车真的已经没有竞争力了？对此，奥迪给出了否定答案。

4月15日，奥迪全新一代A6三厢版全球首发。新车依旧是内燃机动力，依旧是充满机械美感的设计审美，这在当下电动化浪潮席卷的汽车市场，算是一股清流。当然，最不可忽视的是，全新A6的技术革新。基于全新PPC（Premium Platform Combustion）平台，新车在智能、动力、能耗、底盘等方面实现了全面进阶，用实际行动宣告：内燃机的时代还未结束。

相比MLB平台，全新PPC平台最显著的一大变化，就是更数字、更智能。这不单单体现在车内的大尺寸三联屏等配置之上，还体现在它与PPE纯电平台共享E³ 1.2 电子架构之上。

E³ 1.2 电子架构是奥迪专门面向电气化时代开发的端到端电子架构，其核心是域控制，即按功能将整车划分出5大功能域。这5大域大致可以归类为驱动和悬架、驾驶辅助、信息娱乐、舒适相关功能以及网络连接，它们将分别由5台HCP高性能计算机统筹控制。相比传统分布式控制架构的“各自为政”，域控制分工明确，化繁为简，将同一领域的功能进行集中控制管理，而且各个控制单元之间的信息还可以协同互通。再加上HCP高性能计算机的强大算力支持，意味着整个系统可以更加高效、精准地控制各项功能，带来车辆性能和用车体验的整体提升。

E³ 1.2 电子架构还充分考虑了当前智能座舱、智能驾驶所带来的庞大数据量，引入了千兆以太网标准，以保障传感器、控制器等各部件之间稳定可靠的数据传输。同时，其还支持远程OTA，并为未来系统功能的拓展升级预留了足够的冗余，具备高扩展性、高兼容性。也就是说，以后的全新奥迪A6，以及其他新一代燃油车，都可以像电动车一样常用常新。

至于智能座舱和智能驾驶，刚刚首发的海外版全新A6三厢版，以及此前的Avant版本，都使用的是基于安卓打造的信息娱乐系统，而智驾方面暂时还没有详细信息。不过参考一汽和上汽的国产奥迪A5L，将来国产后的全新A6L家族大概率也会选择和国内供应商合作，比如搭载华为的ADS高阶智能驾驶辅助系统。车机方面，我们也可以期待一下全新国产A6的智能座舱会有更多本土化的优化和升级，比如DeepSeek上车？

其实现在大家唱衰燃油车，除了因为国内混动和纯电动车的快速崛起，还有一个重要原因，即越发严苛的排放标准。无论是欧七标准，还是最新的国七标准，都对氮氧化物、一氧化碳、颗粒物等排放限值进行了大幅下调，国七还纳入了二氧化碳排放强度指标。车企们想要满足这些标准，就需要继续在提升内燃机热效率上下功夫。而众所周知，目前内燃机的热效率已经接近瓶颈，想继续往上提升是非常困难的。那么该如何越过这道坎儿呢？第五代EA888的答案是全工况米勒循环。

米勒循环的技术原理，简单来说，就是在发动机的进气冲程中，提前或延迟关闭进气门，从而减少进入气缸内的空气量。由于参与压缩的空气减少，压缩比便会随之变小，也就是变相减少油耗。但与此同时，发动机的做功冲程，活塞仍然会由上止点移动至下止点，导致膨胀比不变。这就造成了膨胀比大于压缩比，也就意味着做功释放的能量可以得到充分利用，实现热效率的提升。再看第五代888发动机，其所谓的全工况米勒循环，其实就是要在所有工况下，都能通过米勒循环实现热效率最优。

为了实现这一目标，大众集团首先优化了发动机的气门正时系统，使它能够更灵活、精准地掌控进气门的开闭时机，实现进气量的精准控制。其次，是引入500Bar超高压燃油喷射技术和VGT可变截面涡轮增压器。前者不仅有着0.01毫秒级的精准喷射控制，还可以通过超高压将燃油雾化成粒径仅6微米的油粒，进而提升燃烧效率，降低油耗。后者则是通过在不同的车速工况下，灵活改变涡轮叶片角度来实现涡轮截面积的实时调节，控制低转速和高转速区间的增压值，来提升动力输出效率，改善涡轮迟滞等问题，做到性能、能耗和驾驶体验的兼顾。

第五代EA888发动机还对GPF颗粒捕捉器的位置进行了优化，将其与三元催化器共同布置在排气歧管后方30cm处。这样的好处是离发动机更近，能够有效地利用排气的高温来清除捕捉的颗粒物。相比于传统的GPF布置方案，可再生能力据悉可以提升70%，此前GPF堵塞的问题应该是不太容易出现了。

据悉，搭载第五代EA888发动机的全新A6，基础动力版本最大功率可达204马力，峰值扭矩可达340牛·米，性能较现款车型有着明显的提升。油耗方面虽然并未公布，但相信在这些新技术的加持下，应该会有一个比较可观的表现。除此之外，和全新奥迪A5一样，全新A6也会为第五代EA888发动机引入了48V轻混系统，推出2.0T和3.0T动力的轻混版本。相比上一代的12V轻混，48V轻混可以在改善能效的同时，提升一定的动力性能，同时还能更好地抑制启停抖动问题，提升舒适性。

基于PPC平台打造的全新一代奥迪A6，其底盘部分同样有不小的升级。悬挂结构上，新车与现款车型保持一致，都采用了前后五连杆独立悬挂方案，并大量采用铝制部件降低簧下质量，提升操控性与燃油经济性。同时，在四驱系统上，全新A6仍会搭载目前已被广泛使用的Quattro Ultra智能四驱系统。尽管这套系统因为是多片离合器结构，总被喷是“假Quattro”。但事实上Quattro Ultra智能四驱除了40:60、50:50的前后轴动力分配外，还可以完全解耦实现两轮驱动，比托森差速器结构的Quattro全时四驱更容易做到性能与油耗的平衡。

变化方面，全新A6首次提供了全轮转向系统和自适应空气悬架供消费者选择。而此前，奥迪A6全系都没有配备全轮转向，空气悬架也只有跨界车型A6 Allroad才会配备。全轮转向大家都比较熟悉了，即后轮具备一定角度的转向功能，需要转向或掉头时，前后轮可以以反向角度行进，减小转向半径。当高速行驶变道时，前后轮可以同向行进，提升变道的操控稳定性。据了解，全新A6的后轮转向角度为正负5度，这与国产上汽奥迪A7L一致，应该都是使用的同一套系统。

自适应空气悬架方面，目前已知的是，搭载空悬的全新A6的悬架高度，会比搭载标准悬架的车型低20mm。如果切换到运动模式，悬架高度还会进一步降低10mm。同时，该悬架系统会根据车速自适应调节，当车速达到120km/h或更高时，悬架也达到最低高度。

这次全球首发的全新一代奥迪A6三厢版，仅仅只是海外版本。未来国产后的A6L，其外观设计、内饰配置、智舱智驾等方面，一定会像全新A5一样进行一些国产化的优化调整，所以新车未来在国内

的竞争力如何还不好说。不过从电气化架构到全新发动机，再到更丰富高端的底盘配置，已经足以看到奥迪的诚意。更重要的是，全新A6用一系列的技术创新，让我们看到了当下燃油车的新增长点，证明即便在新能源车大规模普及的2025年，燃油车依旧可以凭借优秀的技术实力获得一席之地。