文｜乔伊
腾势在2023年究竟要成为怎样的中国豪华汽车品牌？
这是“2023年腾势汽车沟通日”结束之后，在我的脑海中浮现的第一个问题。
其实，早在去年的9月，我就曾预感，重新出发的腾势，会以一个崭新的面貌，主打高端化的品牌形象，再一次进入到主流汽车品牌的竞争中去。
判断的依据非常简洁明了。
腾势背后如今站着的，是中国汽车、新能源汽车卖得最好的比亚迪。不论是资金的支持、技术的支持、渠道的支持，乃至配套供应的支持（比亚迪的自研率非常高），只要是真心想把这个品牌做好，就会不遗余力。
与此同时，新腾势的首款产品，选择了一个真正的新兴蓝海市场——MPV。
这显然是个正确的决定。因为，这个在过往中国汽车市场中，处于边缘地位的汽车类型，从前年末开始，进入了一个快速增长的通道。不论是搞旧能源的丰田，现代、起亚等，还是搞新能源的岚图、极氪都瞄准了这个市场。
而在这个市场中，原来占据绝对优势的GL8，似乎失去了吸引力；而作为豪华舒适标杆的埃尔法，一方面是因为进口的量太小，另一方面是因为改装的价格太高，从来都不能将跑量作为其更高的目标。
因而，对于腾势来说，MPV就是一个全新的，能够在争夺市场份额的同时，去争夺一个品牌豪华定位标签的入口。
更重要的是，尽管想要塑造豪华的标签，但腾势，以及它的掌舵者赵长江，却似乎又从没有将高端作为一个预期目标。在产品定位上，赵长江不止一次地说过腾势D9“高而不端”的产品属性。而在品牌塑造上，真正重视用户，则让腾势获得了品牌历史上，前所未有的关注与订购。
这便是腾势，如今正在做的事。而更多人可能想知道的是，这些事，腾势做得怎么样了？
底蕴+科技与狠活，
是你能感受到的豪华
不论在品牌线上如何塑造高端的形象，对于消费者来说，首先必须关注产品。因而，对于腾势而言，首先要塑造出被人接受的高端产品来。这似乎是腾势最不需要费力的一部分。如果了解腾势，你就会知道，从2010年开始，戴姆勒和比亚迪就在研发电动车该怎么造。但这并不是重要的点。
重要的是，他们是在那种缓慢的、不疾不徐地节奏下持续研发的。戴姆勒告诉比亚迪车怎么造才算上乘，而比亚迪则告诉戴姆勒，电池技术、乃至三电技术，到底哪家强。在此后的十年时间里，他们都在持续地将电动车，往更好开，更长续航这个关乎电动车被接受度，以及核心根本技术的方向推进。
简单来说，底层架构，在那些隐藏在座椅底下，方向盘后的所有零部件，都经过了超过十年，二十年，乃至近百年时间的摸索。
显然，这些关于造车的底蕴，显然并不是那些新造车势力们所能够拥有的。毕竟，每个品牌的成长环境不同，对于那些将融资、生产、打开市场、再融资作为生命循环的新造车品牌来说，并没有足够的时间，让他们来挥霍。尽快出成绩，是活下去的第一步。
在这一点上，腾势是有些自带“贵气”的。
更重要的是，站在比亚迪这一端来看，核心部件、核心技术的自研，则保证了腾势拥有足够的产业链支持，零部件供给。可以尽可能低的，避免受到外部环境影响，而对于产能与品质，产生更大的影响。
但这些，是消费者所看不到的。
在能够看到的层面，可以创造诸多使用场景的灵活大空间，几乎无处不屏幕、几乎无处没有无线充电口，以及每一块真皮，每一次人机之间的高效率互动，和不论是DM-i混动，还是建筑在纯电动基础之上的，消灭焦虑的大续航里程，都能够成为树立腾势豪华的点，并将消费者吸引过来。
事实上，腾势也确实做到了。
在去年最受关注的丰田赛那，在2022年一整年中，一共卖出了超过7万辆车。而腾势D9，则获得了5万辆订单。首先，这是比腾势在卖D9之前的十多年的所有销量都高。更重要的是，这些销量还是受到了疫情波及角度进度制约的。
要知道，到去年的10月21日，也就是三个多月前，腾势的首辆量产D9车型，才正式下线。而在短短的三个月后，腾势D9已经交付了1万台。所以有理由相信的是，如果后续交付进度持续回归常态，那么后续腾势的销量、D9的销量将会有更快的上升。
当然，现在的问题是，销量的上升，如何与高端联系起来？
高而不端的用户共创
事实上，在过往的认知中，高端与用户企业其实存在着明显的差别。
在新造车势力崛起之前，包括高端品牌的几乎所有汽车品牌，做的都是只负责造车，用户负责喜欢和购买这两件事。因此，这其实导致了车企与用户信息之间的断层。车企负责押宝、盲猜用户的喜好。而用户在一款车上市发布前，几乎不知道这款车的所有信息，自然也就没有渠道告知车企自己想要什么。
当然，这样的局势，在新造车企业崛起后，得到了明显的改观。
企业希望和用户建立更深层次，更直接的连接，以避免自己走弯路，毕竟和大企业相比，容错的几率很小。而用户自然也乐得自己的愿望被车企重视。自然而然地，就形成了一个良性的互动。
这种模式，同样被腾势所关注并采纳。且直接下场与用户交流的不再是工程师、产品经理，而是腾势的掌舵者——赵长江。
在赵长江和腾势看来“在探索用户共创真正意义的时候，就是让用户成为品牌的亲历者，产品的参与者，硬件的定义者，软件的迭代者；让用户收获，和品牌共生共长的价值感和满足感，这些最为重要。”
因此，在腾势汽车的沟通日上，赵长江与所有参与者分享了他如何与用户沟通的细节。
车辆究竟是否需要完全取消实体按键？这其实是车企在面向未来，所做的前瞻性尝试。但在实际的使用过程中，其实并非所有人都接受，尤其是作为一款以家庭多功能为主要使用场景的MPV车型来说，用户反馈家中的老人相较于触控屏幕的操作模式，更倾向于传统的按键。
与此同时，对于科技接受度更高的，与网络一同成长的Z世代而言。多屏联动，如何兼顾二胎家庭的两个孩子不同的喜好，显然又是一个非常生活化的场景。
这些需求，有些可以靠OTA升级来解决，有些则需要在后续版本中推出相应新配置选项。
但对于赵长江或者腾势而言，产品的不断进化肯定是要极力推动的。但进化的方向究竟在哪里，用户的需求究竟在哪里，MPV的使用场景究竟是否被用户所接受。则并不能仅仅靠市场调研、靠产品经理的盲猜，工程师的原创。而是真正来源于用户的需求，以及他们对于适合自己的使用场景的想象。
其实，在更早的2022年4月，腾势品牌还没有正式焕新出发之前。赵长江和他的团队，就开启了第一场线下的用户共创活动，就腾势设计美学、智能化迭代、老车主置换政策、以及伙伴式服务等进行了很多前置的细节讨论。
对于腾势而言，这样立志于打造高端产品，却更乐于倾听用户的需求，似乎才是真正“高而不端”的注脚。
用赵长江的话来说：更加积极地拥抱用户，是一个正确的方向，剩下的就只剩下快与慢的问题了。
显然，这种让所有用户参与到豪华品牌构建中去的品牌建设逻辑。其实特别容易吸引本就是豪华品牌用户人群的关注与喜爱。因而，从腾势公布的数据中，我们看到了超过50%选择腾势D9的用户，是从BBA阵营中转化而来；同时，还有一部分来自传统MPV的用户，从丰田埃尔法换购、增购的用户，也选择了腾势。
相信对于这样的人群来说，产品力高、品牌定位与目标高，自然是选择的重要原因。但更重要的原因是，自己的喜好被人听到、被人重视，并成为立刻或未来很快会实现的产品。成为了他们认可腾势的高端，选择腾势产品的重要理由。
更远的未来，正在到来
其实，产品被认可，品牌被认可，只是走出了腾势高端化的第一步。对于腾势和赵长江来说，要做的事情还很多。
在产品层面，尽管MPV是一个不断上升的新兴机会市场，但体量仍然无法支撑一个品牌持续良好的运转，因而更多的产品条线，更多的场景构建，成为了未来腾势产品规划、打造的重要方向。
而在品牌层面，尽管业界和目标消费群体，已经认可了腾势的高端属性。但对于更多的消费者来说，只有将腾势作为一个重要符号，持续在他们身边出现，才能加速他们的认知、认可、认同。
而这些，可能是人们在2023年，持续关注腾势的重要原因。而在这次的“腾势汽车沟通日上”，这些后续的信息也持续被发布了出来。
首先在产品领域，在今年内，腾势将陆续发布两款全新的SUV车型，分别是大五座SUV——N7，以及六/七座可选中大型SUV。
显然，在将场景化与高端化这一套逻辑吃透之后，赵长江和腾势，要开始真正在销售端跑量了。尽管近些年SUV独占半壁江山的势头有所削弱，但其市场份额仍然很大。在MPV蓝海试水获得了足够的信心和用户更多的良好反馈之后，腾势开始对“红得发黑”的SUV市场投入更多的目光，也顺理成章。
在品牌建设方面，腾势在去年已经在72座城市开业了169家门店。但显然，如果抛开去年一些不可抗力的因素，腾势门店铺展的速度会更快。
而在今年，显然腾势的提速是必须的。按照腾势的规划：从一线到四线城市，腾势规划了19家具备产品体验、交付、快修快保功能的腾势MINI中心。通过这些MINI中心，腾势品牌将更靠近用户，并围绕用户的生活圈，及人流量更大的城市核心CBD，让用户能在休闲之余，就能临近到达腾势。
显然，更丰富的产品线，更受喜爱的产品类型，更深入普通人生活范围的门店，MINI体验中心，将真正实现品牌在高端化之余，触达每一个用户和潜在用户生活圈的任务。
从而，真正实现腾势品牌曝光度、认可度的提升。
结语
对于赵长江和腾势而言，2022尽管艰难，但却实实在在是一个收获满满的年份。
在这一年中，品牌从沉寂到焕新，产品从“小众”走向大众，用户从未知到相知。更重要的是，不论是产品还是品牌，高端的人设，高而不端的风格，已经完全被打造成型。
而当这一切水到渠成之后，关于2023年，不论是新产品，还是新的服务模式，都站到了一个值得被关注，可以被期待的，全新的起点之上了。
