中国新能源转型进行得如火如荼。2023年中国的新能源汽车销量接近950万辆，渗透率达到30%。在过去的一周内，新能源汽车渗透率已经达到48.2%。在刚刚举办的中国电动汽车百人会论坛（2024）高层论坛中，不少业内人士和专家学者都预计新能源汽车的渗透率将在两年的时间内突破50%，王传福甚至表示这一目标将在未来三个月内实现。

但另一方面，最近关于欧美政府、跨国车企放弃新能源车的各种讨论，也同样充斥舆论场，比如英国将禁售燃油车的时间推迟到了2035年，欧盟在考虑延迟2035年全欧盟禁售燃油车的政策，拜登政府也表示将放宽“2030年减少尾气排放以及提高电动汽车销量”的要求。

同时，很多传统跨国车企战略重新偏向燃油车，比如奔驰宣布放弃2030年100%销售电动车的计划，特斯拉的市值也在不断下降，而日本车企一如既往地唱衰电动车……这些消息似乎都在表示，西方正在放缓其电动化进程，很多媒体甚至直接误读为这些跨国车企放弃电动化转型。在这样的背景之下，也有越来越多人在担心，“电动化是否是西方设下的陷阱？”

在刚刚举办的中国电动汽车百人会论坛（2024）高层论坛中，中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高在演讲中回应了对于新能源汽车的战略、技术和前景三大问题。

关于“电动化是否是西方设下的陷阱”，欧阳明高表示，发展新能源汽车是中国政府综合考虑石油安全、大气污染、产业升级实施的重大国家战略。这是我们自主选择的道路，我国从汽车大国迈向新汽车强国的必由之路，不是什么西方设下的陷阱。

中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士 欧阳明高

从2016年开始，在中国新能源汽车的市场占有率超过1%之后，欧美各个国家开始新能源转型。欧阳明高说，因为他们看到中国新能源汽车产业化率先发力，“从产品导入期进入产业成长期的时候国外开始转型，因为这个发展趋势不可逆转。”也就是说，在新能源化这条道路上，中国是引领者，西方是追赶者。

电动化是未来汽车行业的转型方向，欧美政府和车企在电动化路径上的摇摆，有各自的现实因素。以美国为例，美国的目标在2032年新车排放量减少56%，2030年电动车在汽车总产量的占比将达到60%。但去年美国新车销量1560万辆，新能源电动车只有140万辆。

即便如此，美国政府依旧降低了对于尾气排放要求，很重要的原因是因为今年是大选年，拜登政府必须安抚美国车企及工会，以及传统石油企业等等，因为这些人强烈反对电动化转型。

当然，西方对于电动化转型犹豫的另一个原因在于其巨大的投入所带来的财务压力。以福特为例，其2023年财报显示，目前纯电车型的研发占资本支出的40%，亏损额高达47亿美元。包括大众、奔驰、宝马等车企均在加大电动车业务的投资，这些面向未来的投资，现阶段无疑也会影响企业的利润。

而另一方面，这些车企的纯电产品在市场上的收益，也一直没有特别大的起色，比如去年奔驰的纯电销量取得了同比61%的惊人增幅，纯电销量占比依然徘徊在不到12%的低位；通用汽车纯电动销量占比仅为2.9%；丰田纯电动汽车占比不足1%；即便是近两年大举发力电动化转型的大众汽车，其纯电车型在集团交付量中的占比也只有8.3%。

两会期间曾毓群在接受媒体采访时回应过这个问题，他说，欧美车企没有回归燃油车，也没有停止电动汽车业务，“可能是因为不赚钱，所以往后延迟一阵。”

其实在3月初百人会举办的媒体沟通会上，欧阳明高已经就这一问题有过回应，他说，跨国车企对待电动化态度不积极的很大原因，其实是利益使然，因为燃油车有充分的利润，一直在赚大钱。

电动车取代燃油车是一个会持续数十年的漫长过程，在这一过程中，燃油车业务依然是一个体量可观的业务。虽然跨国车企在中国市场上节节败退，但目前依旧有两千万的市场；即便到2030年，电动化渗透率近7成，那时依旧有千万级的市场给燃油车，依然能实现可观的利润。

更重要的是，从这些跨国车企年度销售数据看，在中国市场遇到困难，并不影响其全球的营收与盈利依旧在不断创新高。所以，跨国车企放缓电动车转型的节奏，并不是认为电动车不好，而是对这些车企来说，维持燃油车业务有更可观的收益，而且因为燃油车的研发投入缩减，净利润还会进一步改善。

在论坛上，欧阳明高还提到，跨国车企电动化进程缓慢还有一个非常重要的原因，是因为其电动化规划做得过于激进，比如到2030年实现全面电动化，但实际推行遇到了中国车企的竞争以及欧洲电价的上涨（欧洲电价普遍高于中国，其中有些国家电价甚至是中国的10倍），导致市场表现不及预期，因此他们选择适当调低规划目标是合理的。

在此次论坛上，奔驰、宝马等跨国车企的相关负责人，明确表示会继续推行电动化战略，也算是对这个话题做了一个回应和总结。

不过，对于中国所推行的新能源政策，除了战略的问题，与当前技术和未来前景相关的问题，同样也是大众关注的重点。

关于对新能源汽车的当前技术的质疑，首先是有关新能源汽车电池安全性的问题，这也是目前行业中最为关注的问题之一。

先看看国家消防援救局的数据：2023年一季度自燃车辆，燃油车18360辆，新能源车640辆。按照起火车占车辆总数的比例来看，燃油车为万分之0.58；新能源车为万分之0.44，新能源车稍低。

美国的数据也一样，过去五年间，特斯拉在美国市场没有因火灾风险召回车辆，但燃油车厂商全有。

“电动汽车自燃是新闻，燃油车不是新闻。”欧阳明高说，但还是要通过科技创新不断降低新能源车的安全风险。比如通过人工智能大模型应用于电池安全预警，将电池缺陷检测技术应用于电池生产线，研发车网互动技术，通过互动时电池双向充放电功能，检测电池内部的与安全相关的特性等等。

按照新能源汽车路线图规划，2030年电动汽车自燃率要降到万分之0.1。同时，随着全固态电池的产业化进程加速，新能源的安全性也会持续得到再次提升。

针对电池回收与污染的问题，欧阳明高认为大众对铅酸电池的刻板印象沿用到了锂电池，实际上，“锂电池的利用价值高、回收技术丰富，创新活跃。”而且技术发展已经比较先进和成熟。同时，随着绿电比例的增加，到2050年碳排放减少接近75%，“如果完全使用绿电，电池生产、使用和回收全生命周期近零排放。”

另外，对于新能源汽车续航与能量补给，欧阳明高表示一些极端气候加剧了舆论对此部分的质疑，但实际上，现在纯电动汽车最高续航里程可以达到1000公里，另外10分钟充400公里的超充技术也开始产业化，技术上都没问题了。但这对于7万—10万元的家用主流紧凑型性价比轿车而言，成本还难以覆盖，所以推广起来还是有点难度。

鉴于此，欧阳明高在去年就提出“双轮驱动”，即纯电动和插电并行推动的产品战略。其中插电车型在突破燃油车主流地位、抢占家用主流A级市场将发挥决定性作用，它的性能全面超越燃油车。所以，“在今后几年甚至都有可能插电、纯电各占一半，当然随着电池性能的不断改进和充电设施的不断完善以及车网互动等功能的加入，最终还会是纯电为主体。但是近中期我们一定要看到周期性和结构性的影响因素。”

另外还有时下最为热点的自动驾驶问题，欧阳明高认为，燃油车是无法跟电动汽车相竞争的，因为对燃油车发动机进行精确控制的难度极大，而电机扭矩的响应时间比发动机响应时间要短很多，控制的精度也要高很多。这也是为什么新能源汽车的自动驾驶普及率大大高于燃油汽车的原因。

而且，随着自动驾驶的迭代发展，其成本不断降低，搭载车型的价格也在不断降低。在这次百人会论坛上，何小鹏透露说，在接下来其新推的10-15万的车型上也将搭载高等级智能驾驶。很显然，智能驾驶的普及率也会进一步提升。

总体而言，无论是战略上还是技术上，我国的新能源汽车的发展的确走在了世界的前列，在产业链、产品迭代以及市场教育和普及上也都建立了优势，中国的新能源转型已经进入市场推动和主导的阶段。就像中国电动汽车百人会副理事长董扬所说，电动化趋势不会被逆转，我们没有必要因为欧美企业对其战略进行调整，而自我怀疑。

3月初，针对中央企业新能源汽车发展还不够快的问题，相关领导人表示将调整政策，对三家中央汽车企业，进行新能源汽车业务的单独考核，考核项目包括技术、市场占有率、以及企业未来的发展。

在中国电动汽车百人会论坛（2024）上，相关领导人再次重申对于国资央企新能源汽车转型发展战略的考核，旨在提升央企在新能源汽车领域的整体创新能力和竞争力，助推中国汽车产业的强国梦。由此也可以看出从国家和政策层面，对于新能源汽车转型的坚定。

对于新能源未来前景，欧阳明高表示，新能源汽车是一个技术体系，包括电动化、智能化、低碳化三场技术革命。要坚持电动化、加快智能化、重视低碳化、拓展全球化，全球化带来高端化，最后实现汽车强国。

“我们错失了成为燃油汽车强国的机遇，我们现在要建的汽车强国是新能源汽车强国，我想这个目标一定能实现。”