原创 刘晓博

近日，深圳市住建局在官网公示了深圳地铁五期9条线路的工程项目信息。

令人疑窦丛生的是：跟去年公示的方案相比，少了4条线路！

上图就是最新公示内容的截屏。

点开公示的项目名，只能得到类似下面的信息：

里面有项目编号、项目名称、报建单位，还有计划总投资、立项的文号、报建时间，但没有公布站点和详细的里程。

从“立项文号”、“报建时间”这些词汇来看，上述9条线路俨然已处于获批状态，开始报建了。

深圳轨道交通5期的详细信息，是2022年9月公示的。当时深圳市发改委发布了深圳市城市轨道交通第五期建设规划（2023-2028年）环境影响评价第二次公示，公布了13条规划地铁新线的具体走向和站点设置，新线规模约226.8公里。

跟最近深圳住建局发布的工程项目信息对比，可以发现：13条线路变成了9条，总里程从226.8公里变成了约180公里。

消失的4条线路，分别是18号线一期：

21号线一期：

18号线又名宝盐线，原规划从宝安空港新城出发，途经光明、龙华、龙岗，最终连至盐田区。五期规划的18号线一期为宝安北部往返光明的快线，可疏散光明城枢纽客流，并支撑宝安新桥东、光明玉堂和凤凰等区域发展。

21号线是贯通前海南山与龙岗坪地一带的市域快线。五期规划的21号线一期线路设在龙岗中部，南起坳背站，北终至龙园站，支持龙岗中心区、大运片区发展，可与14号线、深惠城城际衔接，加强龙岗与深圳中心城快速通勤区。

这两条消失的线路，都属于建设在深圳相对边缘位置的线路。

另外两条消失的线路，都跟东莞有关：

11号线北延连接东莞长安，并衔接东莞轨道交通3号线。10号线东延，原来计划从深圳龙岗的平湖，穿越东莞凤岗（设5个站点）后，回到龙岗范围内。

根据此前官媒的表述：10号线东延，起于双拥街站/黄阁坑站，主要功能是联系平湖中心、东莞凤岗和龙岗中心。项目建成后，实现东莞凤岗与深圳中心区1小时通达目标。

熟悉大湾区的朋友都知道，深圳都市圈包括深圳、东莞、惠州、汕尾、河源5个城市，其中深莞惠是核心。

作为一线城市都市圈，大家对深莞惠地铁早日互联互通期望值比较高。

毕竟，上海已经把地铁修到了江苏昆山，北京把地铁修到河北廊坊的北三县，广州也把地铁修到了佛山，只有深圳的地铁尚未跟周边城市互联互通。

很早以前，深圳就公布了14号线和16号线将接入惠州，惠州方面也公布了延长线的站点。但等到2022年深圳地铁5期方案公示的时候，14号线和16号线的延长线并没有纳入，惠州希望通过跟深圳合作，实现地铁梦的想法，短期内落空了。

深圳和东莞之间，规划了多条地铁线的互联互通。去年首次详细公示深圳地铁5期线路的时候，深圳11号线北延、10号线东延，都跟东莞密切相关，还在东莞政府网站做了公示。

现在，跟东莞连接的两条线也不见了。

是取消了吗？目前尚未有官方消息。

种种迹象显示，被取消的可能性是存在的。

最近1年多来，中央对地铁的审批越来越严格，很多首次申报地铁的城市都遭遇了滑铁卢。

主要原因是，中国人口红利终结，每年新增城镇化人口出现了断崖式下跌，从平均每年2200万增量，下滑到了不到1000万，去年甚至不到650万。（下图）

增量人口少了，住房需求下降、土地卖不出去，地方政府熟悉的“房地产大循环”玩不转了，地方缺钱，负债率飙升。

在这种情况下，各地争着上地铁的热情仍然不减。

但问题是，如果没有足够的客流，地铁就不可能成为城市的发动机，而可能变身无底洞，最终把地方政府拖垮。

上图是截至2021年末，各地的债务率（负债÷当地政府年财政总收入）和负债率（负债÷当年GDP），很多超过了警戒线。2022年的疫情， 又进一步加剧了这种状况。

在这种情况下，国家发改委收紧了地铁、轻轨的审批，很多达不到条件的城市被禁止上马新线。

目前建设地铁、轻轨的条件如下：

除了有GDP、地方财政收入、城区常住人口三大硬指标外，还有两大人气指标。很多城市，比如惠州，就被卡在人气指标上。

下图是专门研究地铁客流的网友整理的，上周五各地地铁客流数据，可以看出，在周五高峰期仍然有很多城市达不到最基本的0.7万人次/公里/日。

比如天津、青岛、宁波、昆明、大连、长春、石家庄、贵阳、常州、佛山、太原、东莞等。

严格地说，这些城市是无法申请新线的。

即便是深圳这种地铁客流强度较大城市，其边缘地区的线路，也未必能达到每天每公里0.7万人次的要求。

所以，深圳地铁5期那4条线的消失，如果是因为客流问题而被暂时卡住，不是没有可能。

这对于被戏称为“一线城市”的东莞来说，显然不是什么好消息。

东莞虽然经济发达，人口密度在内地仅次于深圳位居第二，但长期以来只有一条地铁线通车。目前东莞在建地铁线有1号线一期、2号线三期，3号线一期也即将动工。如果跟深圳连接的两条线推迟，对东莞楼市堪称利空。反过来，这对于深圳楼市反而是利好，因为购买力外溢会受限。

总之，国家在轨道交通建设上，越来越讲求效益了。

在所有轨交品类中，地铁造价最高，动辄每公里8到10亿元；其次是轻轨、城际、高铁，最便宜的是普线。

相对来说，国家比较支持城际、市域（郊）铁路，因为造价更低、运营成本也更低。

但城际和市域铁路的缺点是：站点之间比较远，不像地铁一样一般1到2公里就会有站点，地铁快线3到4公里会有站点。

新形势下，很多片区就可能被轨道交通抛弃了。虽然可以通过公交接驳，但通勤效率将大大降低。

这还意味着，中国地铁大跃进的黄金时代接近了尾声。未来一些城市将面临盲目建地铁带来的沉重负担，苦果可能需要消化很多年。

下图是交通部公布的，截至2022年末，轨道交通通车里程排前35名城市的榜单。

如果直到今天，你生活的城市仍然没有获准修建地铁，那么你那里的不动产价值不大了。

如果到今天，你生活的片区尚未有轨道交通规划，未来还能拥有的可能性也在变小。

对于房地产投资来说，轨道交通站点非常重要。尤其是当路面交通越来越拥堵的时候。