L4级自动驾驶，这个曾经被认为是“遥不可及”的高科技，如今正逐渐变成现实。

从日本到中国，从法规完善到技术突破，这一领域的发展可谓“跌冒烟了”。

特别是多个国家和地区在智能驾驶立法上动作频频，L4级别自动驾驶的商业化进程有望迎来关键性提速。

那么，L4到底有多“香”？

它的落地进展如何？

又将为消费者带来怎样的改变？

今天，我们就来聊聊这个行业的“卷王”话题。

1.

L4级别自动驾驶：什么值得期待？

咱们明确一下定义。

按照国际标准，L4级自动驾驶指的是车辆在特定条件下可以实现完全自动驾驶，驾驶员无需接管车辆。

但和L5级的“全场景无人驾驶”不同，L4级通常需要在明确的区域（比如城市特定路段或园区内部）或者特定场景（如无人公交）中运行。

技术突破的关键点在于：

算力需求

数据支持

根据百度创始人李彦宏在2022年世界人工智能大会上的观点，L4级别自动驾驶或许会“跳级”商业化，直接超越L3级别，原因在于L4的事故责任更容易界定。

L4运营商承担事故责任，而L3则要求驾驶员和车辆之间进行责任分摊，这在实际操作中难度较大。

从“法理性”到“技术性”，L4都具备更快落地的潜力。

2.

全球立法提速，中国走在前列

让我们先看看全球的进展。

日本

这标志着L4级别在法规层面迈出了重要一步。

值得注意的是，日本的L4并非完全“无人化”，车辆仍需远程监控员或车内驻守人员，以确保运行安全。

中国

条例明确了L3至L5级别自动驾驶的责任划分，并在一定程度上为L4级别的商业化指明了方向。

而上海市也在9月发布方案，计划到2025年实现L4级别车辆在特定场景的商业化应用。

德国

从政策层面来看，“立法先行”已经成为全球共识。

法规的完善不仅为技术发展提供了清晰的边界，也为消费者的权益保障铺平了道路。

特别是在中国，政策的支持已经让L4级别自动驾驶的商业化正式进入倒计时。

3.

“萝卜快跑”：商业化的先锋

说到国内L4级别自动驾驶的商业化，百度旗下的“萝卜快跑”业务无疑是行业标杆。

根据官方数据，截至2022年7月，“萝卜快跑”已累计完成超过600万订单，服务范围覆盖北京、上海、重庆等十多个城市。

其中，重庆和武汉甚至已经实现了全无人驾驶商业化运营。

这背后，除了技术的加持，政策的开放也功不可没。

试想一下，如果无人驾驶车不能上牌、不能收费、不能去掉安全员，商业化还谈何实现？

正如李彦宏所言，科技创新离不开制度创新，“四步一难”的政策瓶颈亟需突破，只有这样，才能让L4级别自动驾驶成为真正的“真香”技术。

4.

横向对比：L4与竞品车型的发展差距

要说L4级别自动驾驶的竞争对手，L3级别自然是第一个被拿来“劝退”的对象。为什么这么说？我们来做个简单对比。

技术成熟度：L3的核心问题在于“接管时机”，驾驶员需要在紧急情况下迅速接手车辆，而这一过程往往伴随着风险。而L4通过明确的责任划分和完全自动驾驶技术，规避了这个痛点。

商业化可行性：L3的模糊责任导致保险、法律等环节难以推进，商业化速度受到极大限制。相比之下，L4的商业模式更清晰，运营商的责任承担也更符合市场逻辑。

消费者体验：L3级别需要驾驶员时刻保持注意力，实际上并没有完全解放驾驶者。而L4在特定场景下的“全自动”体验，无疑更能激发消费者的兴趣。

L4级别的技术门槛更高，成本也更昂贵，这也是它目前难以大规模普及的原因。但随着AI硬件成本的下降以及法规的逐步完善，未来L4的市场潜力不可小觑。

5.

未来展望：L4级别的商业化还有多远？

尽管L4级别的自动驾驶技术日趋成熟，但要实现真正的全面商业化，仍然面临不少挑战。

首先是技术挑战。每提升一个自动驾驶等级，算力需求就增长一个数量级，同时对传感器的精准度、算法的可靠性也提出了更高要求。

其次是基础设施建设。L4级别虽然不依赖驾驶员，但对道路环境的要求更高。高精地图、车路协同等技术需要大范围铺设。

最后是消费者接受度。许多人对无人驾驶仍存疑虑，如何建立信任感将是运营商和汽车厂商需要解决的重要课题。

无论是从全球的立法趋势，还是从技术发展的角度来看，L4级别的商业化都已进入“加速阶段”。如果一切顺利，我们有望在未来3-5年内看到更多具有L4功能的车型进入实际应用场景。

总结一下，L4级别自动驾驶不仅是技术进步的象征，更是未来出行方式的一场革命。

随着法规的完善和技术的突破，L4的商业化落地指日可待。

那么问题来了，大家觉得L4会成为下一个汽车圈的“真香”技术吗？