这里没有什么“一鲸落而万物生”的叙事，而是在科技的进步和社会发展的主范式的转换中，对一些传统职业带来挑战的同时，也带来了属于时代的新红利。

在当前关于“新质生产力”的讨论中，无人驾驶行业的发展，很好的诠释了何为“推动劳动者、劳动资料、劳动对象优化组合和更新跃升，催生新产业、新模式、新动能”。

当然，对于作为个体的我们，更应该关注的是，每一代人都有自己的就业红利，要积极拥抱变化，主动学习成长，这样才能把时代的红利变成每个人能够抓得到手的具体的红利。

而本文对多个“第一批吃螃蟹的人”的观察和记录，希望对你有所启发和借鉴。

——导语

作为一个在武汉生活过很多年的人，我深知武汉人的头脑精明和办事干练。

尤其在接受新生事物上，生活在九省通衢的武汉人，似乎天然对接受不同的观念和变化有特有的灵活性。

从汽修、网约车司机、到无人车的地勤安全员，80后的卢苇冰，敏锐地捕捉到风口，成为这个城市里最早一批“从接触到接受”无人驾驶这个行业的普通人之一。

2022年萝卜快跑正式落地武汉。彼时，卢苇冰与大多数网约车司机一样，在行业内卷的同时，面临重新开始找工作或者学习新技能的选择。

毫无疑问，卢苇冰属于后者。

无人车的出现，让敏锐的卢苇冰意识到这是个新的机会窗口。随后，他开始主动在招聘平台搜索，并发现了萝卜快跑招聘安全员的岗位的信息。尽管那时不太清楚岗位的具体内容，但是作为拥有20年驾龄的老司机，卢苇冰还是满怀信心地给自己报了名，并在15天的严格培训后正式上岗。

从最开始坐在方向盘后的主驾安全员，到无人化阶段的地勤安全员，卢苇冰可能是对无人驾驶的微观生态最有直观感觉和发言权的人。

卢苇冰说：“加入了萝卜快跑我才知道，安全员也分好多种，从早期的主驾驶安全员到现在我带的一组地勤安全员……你进入这个行业就知道，其实它很需要人，比如我，除了统筹团队和管理车辆这些既定的工作外，还需要处理一些特殊情况和车辆矛盾，这都需要我们去协调”。

在萝卜快跑工作近两年，卢苇冰已经成为一名地勤组长，带领着十几人的团队，他们中有曾经的网约车司机、外卖小哥、货车司机，汽修工人等等。卢苇冰也介绍了几个之前一起跑车的朋友过来，大部分人留下来了。

42岁的卢苇冰，驾龄超二十年

而卢苇冰的故事只是无人驾驶背后众多参与者的一个缩影。在萝卜快跑背后，有在33岁的年纪自学代码并主动为团队编写工具、大幅提升运维效率的软件运维工程师张家强，有度过八年“奶爸”空窗期、走上无人驾驶三尺讲台的路测安全员李成，有从整车实验员到无人驾驶路测安全员、在43岁开启女性职业新发展的王娟，更有笃定无人驾驶行业趋势、毕业即投身无人驾驶的大学毕业生刘建华……

从充满神秘、科幻色彩的高大上名词，到落地烟火城市， “时代将巨变”的气息扑面而来，更多的机会正在等待“卢苇冰们”。因为他们坚信，无人驾驶不是未来，而是当下。

日前，人力资源社会保障部会同国家市场监督管理总局、国家统计局向社会正式发布了19个新职业，其中智能网联汽车测试员、智能网联汽车装调运维员两个围绕无人驾驶产生的新职业引发了广泛关注。

对于个人来说，有权威部门的背书和指导，让自己先于别人而寻找到自己的定位，同时这个定位最好还有一定的成长门槛，总体是一个更让人安心的选择。

此前，萝卜快跑在多个城市开启自动驾驶测试和服务后，曾经引发广泛的讨论。其中，也有人担忧，自动驾驶会冲击网约车司机和出租车司机。

我们的确得承认，网约车、快递员等相对零门槛的职业，的确可以阶段性的起到“灵活就业蓄水池”的作用。

不过，零门槛也意味着这是一些天然强内卷的行业。无人驾驶这个先进技术的加入，只不过更清楚的让我们意识到这些行业本身存在的结构性问题。

相反，在和前整车测试员王娟、前驾校教练及网约车司机李成深入交流后，我对他们的新职业有了更深入的看法。

我觉得以萝卜快跑为代表的自动驾驶企业，正在给那些资深但普通的泛汽车行业从业者，提供一种需要一定学习成本，但能够获得更有价值和更有稳定前景的工作。

以王娟为例，在车厂里做了20年的整车测试员之后，面临职业转型的难题。她原来的职业，看起来短期内不会被取代。但是，在新能源、智能化汽车接棒的新周期里，传统车厂都面临优胜劣汰，更何况一个基层岗位。

2020年，王娟看到了萝卜快跑的招聘信息，她抱着试一试的态度报了名，但因为种种原因，王娟的那次面试没有成功。2023年，在朋友的鼓励下，王娟重新面试并最终拿到录用资格。

王娟的主要工作，是监督着自动驾驶的车辆行驶，测量道路站点和线路的合理性，优化测试数据的准确性，并不断提高测试效率。

萝卜快跑路测安全员王娟（左）在带领新人培训

用王娟自己的话说：“是在教萝卜快跑怎么开得更好。”

和之前20年一成不变的职业相比，王娟拥有了一种更加主动，更想挑战，更加明亮的心境，并迅速从安全员升为小组长。与李成一样，她也兼任启航讲师，培训了不少于500名安全员。这对她来说是巨大的职业成就。

而因为陪伴孩子成长而足足当了8年全职奶爸的李成，短暂地成为网约车司机后，又果断离开，2022年，李成成为萝卜快跑的一名综合测试车队安全员。

从坐在主驾驶位置，不需要碰方向盘，不需要操作车机系统这种被动的、紧张的等待“接管”，到逐步开始对萝卜快跑产生信赖，再到逐渐摸索出工作中的规律，更加高效、更有针对性的反馈典型问题和非典型问题，李成在这份工作中逐渐找到了自己的“职业深度”和“成长感”。

无人驾驶路测安全员李成在进行道路测试

王娟和李成是典型的普通人，带着寻找新的职业机会的愿望，加入了萝卜快跑，并且都在这里完成了自己此前十几年、二十年都不曾有过的职业进阶——一个成了讲师，一个成了团队负责人。

这些积累，不知不觉中已经让他们从“多年从事没有门槛的工作”，变成了“在工作中积累成长，用行业know-how的积累来提升自己的不可替代性，变成了拥有一份“有门槛、有挑战但更有责任”的工作的主人。

这不仅是他们抓住了属于时代的红利，更是因为无人驾驶这样系统性的变革行业需要并提供了这种红利，他们既是幸运的，也是主动的。

在无人驾驶领域，这样的范例不胜枚举。事实证明，只要持续不断地学习，尽个人所能，仍旧可以在新兴行业中找到自我的位置，而那颗动摇的心也自然愈加坚定。

当更多的人从没有门槛的行业主动跳到并有一定职业门槛的新行业，不仅纾解了此前职业的内卷，也提供了一种社会进步的可能性，这样难道不好吗？

对于国内很多科技企业的创始人来说，托马斯·塞缪尔·库恩的名作《科学革命的结构》是一本必读书。

这本书率先提出了“科学的范式转换”这个概念，并指出，当一个新的范式替代旧的范式（例如无人驾驶出租车替代有人驾驶）的转换期中，必然遇到各种各样的挑战，直到新的范式完全证实自己的优越性并成为“主范式”。

值得庆幸的是，在我们当前遇到的范式转换中，并不是无序进行的——有关部门起到了引领和引导的作用，如前述19个新职业的发布，对于开发就业岗位、引导职业教育培训、提高从业人员素质、促进就业创业等，都具有十分重要的意义。

如果我们细看这19个新职业，就不难发现，“智能网联汽车测试员”虽然只是19个新职业中的一个，但其它的18个新职业中的储能电站运维管理员、智能制造系统运维员、智能网联汽车装调运维员、云网智能运维员、生成式人工智能系统应用员、工业互联网运维员等多个新职业，都与无人驾驶的运营主体以及上下游的协同产业链，有深入而密不可分的关系。

还不要说因为无人驾驶技术普及而带动的车规智能芯片创业企业、新型智能解决方案零部件供应商、软件解决方案提供商等等。

这就是范式转换能给时代带来的滚滚红利。

近期，中国多地正在探索无人驾驶上路测试，全国已有54个省市区出台开放道路与示范应用规范性文件，其中，28城支持自动驾驶商业探索，24城支持自动驾驶无人化测试，包含武汉在内，国内还有北京、重庆、深圳等4个城市已经开展自动驾驶无人化商业试点示范。

根据麦肯锡最新研究报告，到2030年，全球自动驾驶行业规模将达到3000亿美元，而中国将占其中的30%以上，这也使得自动驾驶安全员职位成为不可或缺的角色，从人社部发布的19个新职业名单，到近期“萝卜快跑招聘安全员优先录用老司机”冲上热搜，再到小马智行、滴滴、小米汽车等多家企业在招聘平台大量发布自动驾驶安全员招聘信息，种种迹象都表明自动驾驶的出现并不是简单的“替代”谁，反而正在带来新的就业增长点，同时也为包括传统驾驶员在内的更多人带来了职业转型的机会。

近期，自动驾驶引发了大众广泛讨论和关注。

我也是高度关注这个话题的人之一，因为作为一个资深写作者，我与网约车司机有某种程度上的共情。

当时，我身边的一众资深科技媒体人，围绕“会不会被AI取代写作职业”这个问题产生了争论，并基本上分成了两个阵营。

第一派人认为，要坚持写有高度创造力、原创性的头部优质作品，因为AI是在“制造”而不是“创造”，所以坚持不断创新、原创的人就会让AI“赶不上”。

第二派人认为，应该主动迎接AI红利，学会使用AI辅助创作，把精力用在更具有原创价值的地方，“用魔法打败魔法”。

现在看来，两派的观点其实是一个问题的AB面，即我们都在考虑如何“打败”AI。

但现在人社部宣布的19个新生职业，实则是在A选项和B选项之外，给了广大民众一个更合情合理的选择——一个人，不一定要“打败”AI才是保住职业的办法，顺应潮流去寻找AI创造的新职业机会、新选择，可能是一个更好的办法。

就像每一次转型都抓住时代风口的卢苇冰所说：“进入新领域需要学习新知识，培训制度相对严格，这对一些人来说是个挑战，但现在是行业的窗口期，要勇敢地抓住机会。”