根据PIERS最新数据（东行跨太平洋航线），2024年5月，跨太平洋航线上的无船承运人（NVO）占据了48.1%的订舱份额，而到12月，这一比例已下降至45.9%。
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随着航运公司不断收缩服务范围，将资源集中于月均500标准箱以上的大客户，中小货代企业正面临双重压力：既难以获得优惠的合约费率，又在舱位分配上遭遇困境。中小货代企业的“淘汰危机”愈加严重，这种焦虑源于航运公司的成本控制策略——通过服务20%的核心客户获取80%的利润，从而迫使中小客户接受比合约价高出30-50%的FAK即期费率。
面对市场压力，行业逐步演化出两种创新模式：
动态联盟机制：借鉴亚洲“共同装载”的经验，多家货代联合拼单，这一灵活合作模式不仅能满足船公司最低货量要求，还能争取更有竞争力的费率。
专业集运合作：与专注于资源整合的集运平台建立长期合作关系，例如，Jon Monroe集运公司通过整合20余家中小货代资源，帮助它们确保稳定的舱位保障和合约费率，这种模式相当于建立“海运合作社”，通过规模化运作提升议价能力。
全球航运业正在经历多重变革：联盟重组：马士基与赫伯罗特联合组建的Gemini联盟，引发了航运服务网络的调整，虽然这可能会影响到二级港口的直达服务，但也为灵活的中小货代提供了新的服务空间。地缘政治：美国关税政策调整和红海航线恢复预期，推动了货主重构供应链布局。差异化服务：一些船公司，如海洋网联和HMM，正在积极吸纳中小客户，通过培育潜在客户实现业务增长。
“现在的5箱客户，可能就是未来的500箱客户。”这种长远思维正在重塑行业生态，海运市场的未来，属于那些既懂得抱团取暖，又善于创新合作的智慧型企业。
