【潮汐商业评论/文】

从2008年国产新能源汽车正式上市以来，中国的新能源汽车行业已经走过13个年头，从燃油车到混合动力再到纯电汽车，技术朝着理想的方向前进，市场却难言乐观。

曾经，Kevin也是一个新能源汽车迷，向往着买一辆纯电汽车作为往返老家和北京的代步车，然而几年过去了，纯电汽车真让车主“伤不起”，Kevin也已经兴味索然。

诚然，这也是很多车主的想法，虽然想入手，但经过一番试驾和对比，还是选择放弃。特别是最近特斯拉和蔚来汽车等一众车企的“安全性丑闻”，更是让Kevin对新能源汽车望而却步。

那么，咱们不妨来聊聊：刨除新能源汽车行业的共性问题，中国的新能源汽车行业到底还缺些什么？

“我真的想说我爱不动了”

Kevin老家距离北京大约150公里，含低速、高速和部分乡道（上下坡半山路）驾驶需要两个小时左右，但是，遇到节假日返乡高峰，能堵几个小时。

这时候，如果Kevin开的是燃油车或者插电混合动力车还好，起码可以实现“空调自由”，不至于太受罪，如果他开的是纯电汽车，那可真就是“悲剧”了。

就算是市面上最牛的宣称续航能达到800公里的电动SUV，Kevin也不敢敞开了开空调，因为那样意味着本来就虚标（实际最多只能达到500-600公里）的续航将一降再降，最后有可能根本开不到家，估计半路上车就没电了，只能让拖车把车拖到充电站去。

图/pexels

假设Kevin幸运地开回了家，接下来的充电问题也不容易。如果老家家里有充电桩，或者有简易的可移动充电桩放在后备箱还好。然而，事实呢？

“我老家在农村，现在是不太可能设置充电桩的，可移动充电桩的技术也还没出现，到了老家，车只怕就开不回来了！”Kevin如是说。

另一位「潮汐商业评论」的忠实读者——王女士，遇到的问题类似，情况又大有不同。她几年前拿到了新能源牌照，买了一辆国产的EV120，开了不到两年，转手卖了换成特斯拉Model S，又过了两年，特斯拉也被她给卖了，又换回了传统的燃油车。

她开车就是在北京每天上下班，那辆EV120号称有120公里的续航，实际上续航能力不到90公里，一旦有堵车得立马停车，否则空转费电，续航还会进一步降低，如果冬天开制热，夏天开制冷，续航力会降到不到50公里。

她每天上下班来回24公里的距离，每两天就要充一次电，平时路上能不开空调就不开，有时候工作忙忘了充电，第二天慌里慌张开出去，结果，半路就没电了。

如果说这些还只是有些不方便，最让她不能忍受的是，这车开了差不多两年，续航能力降到只有30公里，每天都要充一次电，第三年年中，续航能力直接降到不到10公里——电池寿命到了，该换电池模组了。

但当她把车开到4S店准备换电池模组时，一问售后服务人员，差点没把她气得背过去。

4S店服务人员告诉她，换电池模组需要提前1-2个月预定，由于她这个车是老型号，已经停产，需要提前至少三个月上门预定，价格也非常昂贵，基本上相当于整车新车的三分之一，还需要另加约10%的加工服务费。

王女士一气之下就把车开回了家，第二天通过二手车平台登了广告，低价甩卖，一周以后，车就卖出去了。

图/特斯拉官微

王女士对新能源汽车也是真爱，她安慰自己，一辆车不能说明问题，经过简单研究后，觉得特斯拉口碑不错，正逢降价，她咬咬牙买了一台当红的Model S，Model S的续航让她十分满意，一个星期才需要充一次电，一年能省上万块的油钱。

但充电依旧是老大难问题，那会整个北京城可以充电的地方不超过5个。

有一次十一黄金周，她带着全家去八达岭长城景区旅游，回来足足堵了四个多小时，快到市区车没电了，家人只能打车回去，她则是打电话叫拖车公司把车拖到最近的充电点充了电，又开着车回了家。

过了不久，王女士出了一次车祸，小剐小蹭，少量部件损坏，送到4S店，修理费居然要8万多，这下她可真是肉疼了。

但这其实还不是让她最后卖了特斯拉换回燃油车的根本原因。这两年来，特斯拉的车负面不断——大毛病没有，小毛病频发，再加上傲慢公关，口碑骤降。

王女士也深受其害，车开了两年以后，有一次去京郊旅游，Model S突然转向失灵，她一慌张踩刹车却踩在油门上，直接撞了护栏，车损伤不小，人也受了伤，最重要的是心上的伤很难再愈合了。

最后，王女士咬牙把车修好又转手卖掉，换了辆进口燃油车，并表示以后不会再碰任何新能源汽车，用她的话来说：“爱不动了”。

当然，Kevin和王女士所遇到的问题并非个例。那么，这些问题究竟因何而来，咱们不妨拿特斯拉来分析一二。

不可否认，特斯拉的车自动化、智能化程度太高，远超一般传统汽车，几乎可以与美国的F35战斗机相比，如定速巡航、自动驾驶、智能减速、电传控制等功能，本来只有民航客机和战斗机上才有，被特斯拉率先应用于汽车，开创了汽车信息化时代的先河。

图/pexels

其软件操作系统的复杂程度丝毫不逊于微软的Windows，甚至在某些智能化和自动化上更胜一筹。但这也导致车本身的软硬件漏洞太多，就像微软的Windows操作系统和美国的F35战斗机一样，本身存在着很多问题。

而据「潮汐商业评论」长期观察，特斯拉的产品在出厂之前是否做足了充分的软硬件测试存在疑问。

其实，某种程度来说特斯拉是“高估了自己”。特斯拉汽车的机械结构虽然没有战斗机那么复杂和精密，但理念上却不逊色太多，这样复杂超前的理念和技术，需要的研发和测试时间，绝不是传统汽车的研发和测试周期可以解决的，如燃油车般“小修小改”式小步快跑地发展，每年快速更新一个型号，对于特斯拉来说等于“急于求成”。

举个相近的例子：美国洛克希德·马丁公司研制的F35系列联合攻击战斗机，是一款把电气化、信息化、智能化做到近20年来极致的战斗机，它的操作系统软件代码行数达到800万行的量级，其中88%为C/C++系面向对象的智能程序语言，硬件结构的复杂程度也是在战斗机中排名前二的存在。

这样一款战斗机，从1996年正式研制至今，20多年来经过长期改进和测试，依旧存在873个漏洞，其中还有10个属于一级严重的问题。

相比之下，特斯拉的产品虽然没有F35那么复杂，问题也没有严重到集体趴窝，但需要做的测试和解决的问题也不会少太多，毕竟在理念上，二者是相近的。

图/pexels

也就是说，特斯拉研发制造了一个或许自己都无法完全掌控的产品，他们今天面临的漏洞和事故频出的“窘境”，实则是“自己挖坑自己跳”。

“见贤思齐，见不贤而内自省也”，“特斯拉之殇”或许也是国产新能源汽车行业绕不开的坎。

过去很多年，很多国产新能源汽车厂商只注重产品的研发、生产和销售，却忽视了前期调研和售后服务，对于产品本身是否满足需求，售后是不是跟得上等决定消费者满意度的关键工作，没有做过充分准备。其结果就是：产品无法满足实际需要或者存在较大短板，甚至缺陷，售后服务也跟不上。

而这，也是德系、日系、美系以及部分国产自主品牌大厂并没有急着介入电动新能源汽车市场的原因——技术尚不成熟，建立全新的服务体系成本太高，急于介入，得不偿失。

即使如宝马公司，新能源汽车经过长期的合作研发和测试，推出了宝马i8和i3，但因为定位不当，性价比太低，叫好不叫座，反响平平。

事实上，相比特斯拉，国内的新能源汽车厂商更加急于求成，毫不客气地说，倒退个五六年来看，当时市面上推出的国产自主品牌的纯电动新能源汽车90%以上都是“工业垃圾”。

国产新能源汽车厂商大多没有核心技术，有的厂商最初连车辆的全面测试都没有做到位就盲目推出新产品，为的就是“套取”国家对于新能源汽车的政策补贴。

而即便是发展至今，国产自主品牌的新能源汽车厂商大部分还面临着一系列问题：

缺乏核心技术

车的电池模组的是别人研发制造的；车的电动机、转向器、伺服系统等硬件是进口的；车载的软件控制系统是别人研发的；车载的娱乐模块自己定制，别人生产；车载芯片多数是进口的；车的性能和品质的测试也都是别人做的……

一辆汽车最核心的东西全部是进口的，自己只能造一个壳子，意味着把命运全部交给别人来掌控！前段时间，新冠肺炎疫情导致芯片减产，全球车载芯片出现“饥荒”，车辆减产，就是典型例子。

图/pexels

缺乏核心理念

特斯拉对于自己要造一种什么样的电动汽车心里非常清楚，而且理念非常独到：

“我要制造的就是一款超前、电气化、智能化的时尚超级跑车，既满足客户对于时尚、前卫和高端的心理需求，又满足环保、省钱的基础需求；

我的产品续航力和速度必须达到最基本的要求，售后服务和使用服务也要做到位；

我要做到的不仅是驾乘体验，而且是优异的产品配置和品质；

我要造的就是汽车中的“F35联合攻击战斗机”！”

当然，前面已经说了，特斯拉高估了自己的实力和能力，并没有做到完美，还没有发现和彻底解决的问题有很多，比如今年出现了致命的刹车失灵等问题。

但是，最起码它做到了每一点都有一定程度的实现，有些点甚至做到了行业极致。

反观国内的厂商，即便是到现在，十多年过去了，「潮汐商业评论」也没有在任何一家国产厂商的产品上看到以上几点全都有，目前能做到其中少部分的可能也就刚出生的恒大恒驰（巨额投资换来的）、蔚来等屈指可数的几家。

国产厂商多数只学到了特斯拉的“皮子”，没有学到人家的“里子”。

产业凝聚效应不明显

中国的新能源汽车产业凝聚效应很不明显，造电池的在广东（深圳、惠州、东莞等）等地，造车的在广州、北京、吉林、西安、保定、重庆、杭州、武汉、天津等地，而能做汽车软件和芯片的又分散在深圳、杭州等多个城市。

中国目前还没有一个能把新能源汽车的整车、主要硬件核心硬件产品以及软件全部搞定的产业集聚区。

图/pexels

纯电新能源汽车跟传统的燃油车不一样，尤其是目前主打的全电自动化、智能辅助驾驶和互联网化的信息化汽车，它们在软件、硬件以及软硬件协同方面需要做的设计和测试配合工作要比传统燃油车（尤其是日系和大众）多得多。这方面做得不够也是特斯拉频繁出问题的根本原因。

它更像是一部智能手机和一辆机械电动车的结合体，二者结合的结果就是复杂度几何级数上升。

一个深圳可以解决手机需要的所有领域，与它相近的新能源汽车却没有这样的地方，这对于新能源汽车的产品研发和产业发展都是极为不利的。

「潮汐商业评论」大胆提出一个建议：在武汉、杭州、广州、保定、西安、天津、长春几个城市任选2-3个建立新能源汽车的综合研发、测试、配套、生产试验区或许是个不错的选择。

缺乏系统性合作

特斯拉为什么出现了那么多事故？什么都想自己解决，反而适得其反。

作为一家新能源汽车厂商，硬件，尤其是电池模组、发动机以及汽车驾驶的机械控制系统，汽车的设计和加工制造技术等才是核心技术。

智能芯片和软件系统以及车载的娱乐设备等，这些不是核心技术，也不是汽车厂商所擅长的。

以华为推出的鸿蒙2.0操作系统为例：它包含了完善的汽车版本，鸿蒙2.0是一款基于万物互联的分布式操作系统，采用了该系统等于让自己的汽车融入了生活、工作和工业生产的国民经济物联网。

再比如创维集团与天美汽车联合推出的创维汽车的合作模式。

紧密而且充分地与其它领域最擅长的公司合作是智能汽车时代的必由之路。

高端品牌缺位

目前，国产自主品牌定位真正高端的造车新势力并不多。仔细盘点也不过一两家，而真正受到市场“认可”的或许连一家都不到。

而反观国内其它传统厂商，比亚迪的新能源汽车已经定位中低端了，就基本不可能再向高端发展；一汽在新能源领域投入严重不足；长城太过低调，影响力有限；长安汽车只在传统燃油车领域有品牌影响力，且定位中低端，在新能源领域聊胜于无；北汽依旧在奔驰代工厂的迷茫当中迷失……

燃油车时代，中国汽车制造产业已经不可能占领高端领域了，别再在具有先发优势的新能源汽车领域再次输给特斯拉、德系、日系。

“近期不想换车了，虽然喜欢新能源汽车，但最近真的换不动了。”Kevin无奈地说。

造车，终究是一项大体量的「系统性工程」，无论“花团”如何锦簇，最终的判决者只有消费者。

商业就是如此。

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