冷门飞行器86
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La-200B A&A模型封面
本期继续1947年苏联第一代全天候截击机计划的第三个参赛者，老牌设计局拉沃契金的最后几个项目之一La-200。这个项目背景和前两个参赛者米高扬I-320和苏霍伊Su-15（1949）可以直接点链接。
La-200 钍-A雷达
La-200 钍-A雷达
谢苗·阿列克谢耶维奇·拉沃契金（С. А. Лавочкин）领导的拉沃奇金设计局在活塞时代是苏联的传奇，其设计的La-9、La-11代表着苏联活塞战斗机的巅峰。然而在喷气时代始终跟不上节奏，被米高扬落在了后面。
拉沃契金的项目获得了工厂代码La-200。考虑到空军的要求和早期雷达繁琐的操作方式，机组人员由两个人组成 - 飞行员和雷达操作员，并排位于双座驾驶舱内，座舱采用单片前风挡。
座舱视野
发动机布局采用了一种保守的方案，将两个RD-45F发动机前后放置在机身中。和竞争对手 Su-15和I-320采用了类似的布局，当时的设计师认为这种方式有利于降低阻力。两台发动机都从机头进气，进气道分为三个部分，两侧为后发供气，中间为前发供气。
La-200 具有光滑轮廓和圆形横截面的机身，没有明显的前置发动机凸起，这在 Su-15 和 I-320 中可以明显看到。前发动机的喷嘴与飞机轴线成一定角度，并用整流罩覆盖。在设计完成前RD-45F 发动机被更强大的 VK-1 发动机取代，每台推力为2700 kg。
气动布局上La-200采用了中置 40 度的后掠机翼，和同角度尾翼，平尾十字布局，机翼每侧两条翼刀，机翼和尾翼前缘有废气加热除冰系统。采用前三点起落架，主起落架为双轮。翼展12.96米，长度16.35米，机翼面积40.02平方米，正常起飞重量10580 kg，最大起飞12630 kg，燃料重量2554 kg。
机载设备的核心是“钍-A”雷达，雷达被安置在进气道的中央，构成了这个项目最显著的特征。此外还搭载了敌我识别应答装置、ARK-5 自动无线电罗盘、RV-2 低空无线电高度计和 Materik 盲降系统等设备。武器为三门 37 毫米加农炮，安装在机头下方。
前机身和雷达罩可以拆开维护
La-200的工厂测试自1949年9月9日由试飞员S.F.马什科夫斯基和A.F.科萨列夫驾驶首飞后开始。最初，飞机上仅安装了模型雷达。在第一阶段，La-200在速度和爬升率方面显示出出色的数据，最高速度为1090 km / h，海拔3500米，爬升时间为5000米 - 2.35分钟，10000米 - 5.85分钟，升限达到 15200米。试飞也发现了飞机稳定性和可控性的缺点 - 手柄和踏板力反馈高且有右倾倾向。12月1日，飞机返回工厂进行改进，副翼配备了可控的配平片，使飞机可以在任何飞行模式下保持平衡。改进了助推器控制，并安装了缺失的雷达设备。La-200 在1950年1月13日进行了改装后的第一次试飞，结果表明缺点已被消除。
机载拦截和瞄准雷达的开发是同步进行的。苏联已经拥有片麻岩型的米级飞机雷达，但为了提高制导的范围和准确性，计划改用厘米级。第一个这样的国产雷达“钍-A”（Торий-A）有一个抛物面可移动天线，应该在最远 29 公里的范围内提供对美国重型轰炸机 B-12 等飞机的探测，
钍-A机载雷达
1950年2月，钍-A机载雷达在空中进行了测试，并使用Li-2目标飞机进行，目标飞机从最远7公里的距离接近了六次。在测试过程中，目标和地面的能见度很好。工厂测试于2月10日完成，40次测试总飞行时间为18小时33分钟。
但测试结果表明，机载雷达钍-A在运行中仍然相当不完善和不可靠，目标探测范围从3-7公里不等，操作中经常出现故障。在La-200飞机的状态测试过程中，发现了一些其他缺陷 - 如尾部摇晃，飞机在825 km / h的速度自动滚动等，这些缺陷在测试过程中即被解决。滚动的原因是右襟翼的吸力，右襟翼在缩回位置固定不良。改进措施包括，机翼得到加强，副翼通道中安装了双液压助力器。起落架也进行了修改，用单个但更大的主轮子取代了双轮。
by Dimiter
La-200 “风筝”雷达
La-200 “风筝”雷达
钍-A雷达并不只是拖累了La-200，米格的 I-320 同样因为雷达未测试，雷达在整个测试期间工作不稳定——在 19 项测试任务中，只有三项完成。
设计师开始研究替代方案：单天线“风筝”（Коршуна）和双天线“绿宝石”（Изумруда）。风筝和绿宝石的尺寸与钍-A的大致相同，这使得快速为La-200换装其中任何一个都非常简便。
风筝雷达
设计局为风筝机载雷达设计了新的机头，雷达天线向上转动到唇口上，并增加了新的进气通道。由于将敌我识别设备单元转移到机身前端，后油箱的容积增加了250升。
La-200 “风筝”雷达
雷达安装在细长的整流罩上，以改善流量。武器装备的缺陷也被解决了。经过修改后，La-200在1951年1月29日在空军研究所机场重新开始试飞，然后 - 从3月6日到4月13日进行了控制状态测试。在状态和对照测试期间，共进行了129次飞行，其中40%在恶劣天气条件下，12次在夜间飞行。包括工厂测试，总共进行了243飞行。控制测试结果表明，飞机的所有飞行数据都略有改善。
空军研究所和防空军的代表建议可以进行批量制造。但这并没有发生，主要原因还是雷达。风筝雷达也没有进入工作状态，唯一能用的是目标探测范围只有4 公里的绿宝石双天线雷达但对于截击机来说太弱了，比没有强不了多少。
Flankerman
La-200系列是三个全天候截击机竞争方案中最成功的一个，是唯一幸存下来并通过国家验收试验的飞机。在最后的建议中，生产型号被临时确定为La-17，但生产指令没有得到批准，最终止步在量产之前。
La-200B
La-200B
在1950中期，设计师已经预感到了雷达性能的不足，主动寻找替代的新雷达。他们看上了RP-6“猎鹰”(РП-6 Сокол)雷达，但这部雷达天线直径一米半，远超现有雷达仓的最大直径。因此前机身的和进气道都需要重新设计，前端完全被雷达整流罩占据，三个进气口被迫分开在两侧和下方，形成了独特的外观。通过侧面进气口，空气进入后置发动机，下方进气口则给前发动机提供进气。
以上改进后飞机的长度增加，前起落架也需要向前移动。机腹侧附加龙骨被两个较大的龙骨取代。外部油箱的容积也有所增加。驾驶舱得到保留，武器也没有变化。
La-200B 剖视图
La-200B 翼展12.96米，长度17.33米，机翼面积40.02平方米，正常起飞重量11560 kg，最大起飞重量16244 kg，燃油重量2345 kg。 最高时速为1030公里/小时，实际续航里程为960公里，PTB为3000公里。 实用升限为14125米。机组人员仍然由两个人组成。武器装备还是三门 37 毫米加农炮。
最终，La-200B也没有投入使用，被用作飞行实验室来测试猎鹰雷达瞄准具，进行了100多次试飞。实验进行到1953年年中，雷达已经可以正常工作，但La-200B飞机的性能已经严重落后了，因此进一步的工作被放弃了。
by すあま
苏联防空军最终选择是根据另一个计划开发的Yak-25作为第一架全天候截击机。
太拉了。