日本车为什么把可靠性好的AT变速箱逐渐换成了CVT变速箱了呢？

日系车型为什么大量普及CVT变速器？实际上这可以看作是产品对市场、对规则、对受众群体的一种妥协。一台变速箱的型号要匹配车型的级别，更要匹配受众群体的实际消费能力，同时也必须考虑油耗、排放标准对变速箱的限制。

实际上能做到物美价廉，适合A级车所匹配的变速箱往往是4AT、6AT。就像丰田威驰曾经用了很长一段时间的4AT变速器，如果规则允许会一直用下去。对于工业产品而言使用周期越长、产量越大成本反而更低，因为超高的产量会摊平设计研发成本。而研发新机器反而会在短时间内拉高成本。

所以对于任何一家工厂而言，一直生产老旧的产品反而能获得更低的成本，但市场不允许企业原地踏步。有竞争、同样存在规则的制约，比如近些年来油耗、排放的规则越来越严格，标准越来越高，在这种条件下加速了一些老型号机器的淘汰。规则的变化必然存在对车企、对消费者的影响，只是程度上的差异罢了。

厂家与消费者的博弈从未停止过，厂家总想用成本最低的商品换来最高的价值，而消费者则总想以最少的金钱换来最好的商品。所以这种关系将一直存在，在厂家眼里消费者是贪婪的，为啥总想花最少的钱获得最好的商品？而在消费者眼里厂家同样很贪婪，凭啥总想用最差的产品赚取更多的利润？所以分不出好坏，差异仅体现在角度。

看待问题的角度不同，得到的结果也是各不相同的。消费者看待一款车，如销量很高的卡罗拉，会想为啥不给我配个6AT甚至8AT变速箱，为啥只配个CVT？而厂家看待消费者则会想，10万不到的车型配台8AT？那价格是不是该提高？不涨价成本提高的部分怎么算？涨价后受众群体是否能承受得住？现在的汽车市场价格博弈很激烈。

竞品都卖10万，你卖12万就容易导致滞销的出现（劣胜优汰），消费者嘴里喊着要更好的商品是一个故事，而愿不愿意花更多的钱去为更好的产品买单是另外一个故事。所以厂家不可能把旗下的商品同质化，相反差异化会越来越明显。不同的购买力对应不同价格区间的商品，各行各业皆如此。所以入门级别车型标配当下最高端的变速箱在逻辑上就说不通。

单纯满足于消费者或许并不难，各位不都喜欢AT变速箱么？那么厂家完全可以把十几年前的4AT配备在A、A0车型上，成本低、各位还喜欢？不知道如果真是这样，那些口口声声说AT好的朋友是不是真的会喜欢？但规则上的制约又限制了厂家，过去的4AT为啥现在都不用了？厂家追求低成本不假，既然有成本最低的4AT那为啥不用？

大家都喜欢AT，那给2.0L凯美瑞上个4AT不就皆大欢喜了？说到底还是由于燃油经济性的限制，使得厂家需要在油耗、成本之间达到平衡，既要达到油耗标准、又必须控制住成本，这种条件下厂家该如何给入门级别车型匹配变速箱？变速箱的好与坏当然是随着车子的价格走，要不然为啥大众的1.4T机型搭配的是干式双离合，而2.0T都是湿式双离合呢？

所以日系很多车型用CVT就是出于对油耗与成本的妥协，如果双积分规则再晚个十年出现，那么现在市场的主流很可能依然还会是6AT，甚至4AT也会存在，更不会出现三缸发动机。市场中有些不太符合消费者预期的产品往往是对排放、油耗规则的让步。如果国六排放延后5-8年出现，那么市场中所有的燃油车都不会配备颗粒捕捉器，道理是不是很简单？

AT是变速箱的一种形式，但这个大类需要进行区分，首先要分横置、纵置，之后要看扭矩容量，最后才看几个挡位。如上图所示即便是6AT也存在6个型号，扭矩容量从100nm覆盖到400nm。虽然都叫6AT，可400nm扭矩容量与200nm以下容量成本会一样？相信只要不反智都知道成本不同。200nm以下扭矩容量的6AT比7速干式双离合的成本都要低廉。

因为它的生产周期太长、产量太大，高端工业制品成本的很大一部分是由设计、研发成本所构成的，材料、水电、加工这些成本并不值钱，这就好比售价过万的手机成本或许不过几百元，溢价那么高的比例仅仅是为了回收研发、设计的投入。同理廉价的入门型号6AT的成本也低于全新的CVT型号，如丰田的K120（如上图所示），因为上市晚、产量小，设计研发成本还没摊薄。

所以对于工业产品成本的解读，并不仅仅停留在变速器的形式上，并不是AT一定就比CVT或双离合更贵，关键看是不是同时代的产品。其次挡位多的也不一定成本就高，比如很多朋友认为采埃孚9AT比8AT成本高，可8AT是纵置，9AT是横置。8AT是劳斯莱斯御用变速箱，而9AT冠道在用。所以两者的成本9AT会更高么？

所以为啥日系车逐渐用cvt来填充A、B级别之间的车型？这不和大众不断增大DSG的装机量是同样的道理么？既要达成油耗的限制与标准，又要匹配受众群体的购买力，那不用CVT用啥？至于可靠性是有标准的，工业生产离不开标准，这不是想当然随便拿出个容易损坏的产品直接推向市场？当然这样的例子不是没有，但毕竟是少数，那更多是设计层面出现了问题。