据《海峡导报》消息，日前台民众党主席柯文哲频繁为选举造势，先是在中国钓鱼岛及日本排放核污水等问题上谄媚日本，后在大陆的高铁问题上发表威胁性言论，声称如果自己当选，将优先发展网军，今年就能将大陆的高铁系统全部瘫痪，明年再将ATM系统瘫痪。
根据柯文哲的“高铁威胁言论”，信息战是台军的强项，台方有能力率先瘫痪大陆的高铁系统，但事实真的如此吗？
中国高铁：共有两套标准，安全性有多高？我国的高铁系统共有两套标准，大陆和台湾省采用的是不同的技术标准。
台湾没有自己的高铁研究部门，在标准方面选择了欧洲技术和日本技术的融合路径，具体来说，台湾的铁轨基建设施采用的是欧洲标准，机电控制系统和高铁列车组则采用了日本标准，最终建成了连接台北和高雄、全长350km的西部高铁。
但两种技术的融合并没有产生1+1＞2的效果，反而引发了安全问题。欧日标准下的高铁在牵引电动机、电流制、主电路控制方式、线路规格、车辆型号等方面存在差异，系统匹配度较差，这也给台湾高铁的运行埋下了诸多隐患。早在运行初期，日本高级技术顾问田中宏昌就曾指出，台湾高铁因混合技术产生的问题多达10多项。安全监测评估也显示，台湾高铁每运行100万公里的故障率远高于日本新干线高铁和欧洲高铁。
自2007年首次运营以来，台湾高铁状况频出，仅2023年就发生了超过10起故障，常见故障包括电弓自动下降、车站道岔信号异常、中途突然断电等。有台湾网友吐槽称：“搭乘高铁回台北，结果开到一半，灯突然暗掉，冷气也没有了”。这种情况并不是个例，台媒的相关报道数不胜数，由此可见，台湾高铁的故障率着实比较高。
大陆高铁就不同了，不仅在规模上突破了4.2万km的运营总里程，建成了世界第一的高铁网络，还保证了高铁运营的舒适性、平稳性以及最关键的：安全性。在2008―2020年，中国高铁的安全性位于世界前列，平均每100公里的故障率比境外高铁低82%，每100万公里的故障率低于0.43件，显著低于常规的通行标准（2件/百万公里）。
大陆高铁的安全性离不开我国独创的高铁技术标准。在90年代初，我国就开始着手研发自己的高铁设计标准，并在2014年公布了《高速铁路设计规范》TB 10621-2014，注意这是正规的行业标准，而不是试行标准。该标准明确了250~350km/h的高铁列车及配套设施的设计规范，标志着我国具备了先进、成熟的高铁标准，与日本标准、欧洲标准并列。
和欧日标准相比，我国的高铁技术标准以安全优先为首要原则，在十个方面提出了安全规范，部分要求如下：高铁线路采用全封闭立交设计；铁路线的路基必须有足够的强度和刚度，保证基础稳固不下沉；对桥梁结构的形变提出严格控制；在长度高于10km或地形复杂的隧道中，优先选用单线单洞方案；在高速铁路线沿线建成精密的测量控制网，强化安全监测能力。
就以最后一条“测量控制网”为例详述。为保障高铁的运行环境，我国对车站、重点线路、设备机房等处进行音视频的全面监控，可实时监控铁路沿线的气象灾害、公跨铁桥异物侵限、高铁供电设施、入侵人员、接触网挂异物、泥石流、滑坡等多种对象，在高铁线路两侧形成了严密的安全屏障，提高了高铁运营的可靠性。
我国的高铁技术不仅安全可靠，还体现了责任与担当，帮助周边国家圆了“高铁梦”。中国高铁标准是面向世界的正规标准，在技术出口方面具有优势。最典型的例子就是中国和印度尼西亚合作建设的雅万高铁，全长142.3km，设计时速超过350km，这是我国的高铁首次全系统、全要素、全产业链在东南亚落地，堪称中国高铁技术出口的典范。
中国高铁的控制系统台官员想瘫痪建立在“中国高铁标准”之上的大陆高铁，这说明台官员并不了解“中国列车运行控制系统”（Chinese Train Control System，简称CTCS系统）的能力。
我国拥有世界先进的列车运行控制系统，该系统相当于“高铁的大脑”，控制着全国数千列高铁动车井然有序、安全高效地运行。在2004年，我们初步拟定了具有自主知识产权的列控标准《CTCS技术规范总则（暂行）》，形成了从CTCS-0到CTCS-4共五个级别的列控系统，列车的运行速度越快，相应控制系统的级别就越高。
其中，CTCS-2和CTCS-3是我国目前最常用的高铁列车控制系统。两者都能完成列车占用、监控和检查任务，能提供行车许可和闭塞分区数量，还能通过列控中心实现对列车的控制。两种系统主要包含下面几个部分：
列控中心：可实现对轨道电路编码、对应答器的实时报文编制，发送及列车运行方向的控制。无线闭塞中心RBC：作用是通过无线通信系统在列车与地面站之间传输信息，对所控列车的轨道占用、进路状态、线路参数、临时限速等产生行车许可；同时，还能接收车载设备发送的列车参数和位置信息。应答器：主要功能是接收电信号，探测、解调远程信号，以报文形式向车载设备发送允许通过速度、道岔信息、临时限速等信息。车载安全计算机：主要功能是根据地面设备提供的行车信息、列车参数信息，自动生成动态速度曲线，全程监控列车的安全运行。上述硬件相互协调，共同构成完善的铁路运行控制网络，兼有安全性和灵活性的优点。首先要说明一点，CTCS-2和CTCS-3都属于铁路部门的内网系统，不与外界系统相连，控制中心被黑客入侵的可能性微乎其微。
其次，两种系统可以相互转换，且都有多种工作模式，比如：完全监控模式、目视行车模式、待机模式、隔离模式、调车模式等，可应对各种设备故障和突发情况。如果在战时阶段，台军使用电子信号干扰CTCS系统，导致大陆高铁在部分区段无法实现无线通信，此时列控系统可在不停车的情况下由CTCS-3自动降级为CTCS-2，后者的行车方式属于目标-距离的连续速度控制模式，可全线监控列车的安全运行，让信号干扰手段彻底失灵。
最后，铁路系统的行车组织一般是半自动闭塞、自动闭塞和自动站间闭塞，当列车经过车站时，行车室的联控系统也可以随时叫停列车。CTCS-2为固定闭塞，能实现动车组追踪间隔5分钟左右的密度行车，CTCS-3为准移动闭塞，可实现闭塞为3分钟左右追踪间隔的密度行车，当铁路部门发现异常后，随时可在安全区间内暂停列车运行，防止追尾事故发生。
因此，即便调度室指挥系统被黑客侵入，也不会对大陆高铁造成太大的影响。台官员妄想用所谓的“高铁威胁论”抹黑大陆高铁的安全性，这一想法实在是异想天开，瘫痪大陆高铁的言论同样也是不着边际的主观臆断而已。
