作者 | 魏微 编辑 | 奚筱林出品 | 网通社在2025年全国两会期间，“国家喊你减肥”上了热搜，国家卫健委计划实施“体重管理年”三年行动，倡导健康生活方式，加强慢性病防治。然而，需要“减肥”的不仅是超重人群，还有多家车企。吉利控股集团率先迈出了品牌整合的步伐，旗下几何、银河、领克、极氪等品牌在不到半年的时间内完成了整合。面对市场竞争的加剧，车企只有通过整合资源、提升效率，才能轻装上阵，更具竞争力。近期，市场上又出现了一个备受瞩目的新品牌“尚界”，其背后是上汽集团与华为的强强联合。综合多方信息，上汽与华为的合作模式为智选车模式，尚界的首款车型以上汽旗下飞凡品牌ES39车型为原型开发，搭载华为的电子电气架构和智能技术，内部型号或命名为RH-A。如果一切顺利，尚界首款量产车预计于2025年四季度上市，售价区间为15万-25万元。上汽与华为的合作宣布突然，新车推出迅速，尚界的出现对于华为而言，填补了其在15-25万元市场区间的空白；但对于上汽集团内部而言，尚界的到来却让已有的上汽乘用车自主品牌陷入尴尬境地，如何化解这种尴尬，我们将在下文详细探讨。更进一步，随着尚界的加入，上汽集团在乘用车领域的品牌将增至七个，包括荣威、名爵、飞凡、智己、五菱、宝骏以及尚界。在当前的瘦身浪潮下，上汽集团是否会进入大刀阔斧的品牌整合期，值得我们关注。
没了“灵魂”，飞凡品牌还有必要存在吗若尚界新车基于飞凡已有原型开发，搭载华为的电子电气架构和智能技术。意味着：上汽向华为让渡了飞凡的“灵魂”，让后者成为了一个躯体。上汽集团时任董事长陈虹在2021年提出著名的“灵魂说”，表示上汽无法接受与华为等第三方公司在自动驾驶领域的合作。他将这种合作比作一家公司为上汽提供整体解决方案，从而使该公司成为“灵魂”，而上汽则成为“躯体”，并强调，“上汽要把灵魂掌握在自己手中”。实际上，上汽在组织整合方面也有动作，在2024年10月单飞三年的飞凡汽车正式回归上汽乘用车体系内，与荣威在营销和渠道方面进行整合，正当外界期待着整合后的荣威品牌与飞凡品牌如何重新定位、如何为上汽乘用车实现1+1>2的效果的时候，套着飞凡躯壳的“尚界”突然到来，意味着飞凡品牌独立时期的最后剩余价值已被榨取。这是否也意味着，在上汽内部飞凡品牌已经被放弃？此前飞凡主打纯电动技术，推出飞凡F7、飞凡R7两款车型，官方售价区间为18.99万至30.99万元之间。回归上汽乘用车之后，官方还没有更进一步的整合措施公布。
我们设想飞凡与荣威如果延续此前品牌定位，前者主攻中高端纯电，后者聚焦经济型燃油、混动和纯电产品，那么随着尚界的到来，在中高端产品层面与飞凡将产生冗余，更何况尚界首款车还是基于飞凡原型打造。时代不同了，早已不是多生孩子好打架的时代，小米SU7一款车一年卖超13万辆，应该让所有新老势力重新思考旗下的品牌与车型研发布局。放眼市场，尚界所处的15-25万价格带，也强敌环伺，特斯拉、小米、比亚迪、小鹏、吉利，等等。如果集上汽与华为之力能将尚界打造为爆款，那么飞凡的确也没有继续存在的必要性。
发展滞后，荣威何去何从？再看荣威，在尚界到来之后，产品线也将面临被迫调整的尴尬。目前荣威品牌技术涵盖混动、燃油、纯电技术领域，产品覆盖轿车、SUV、MPV车型。在产品上，价格已经下探至15万元以下。若尚界首款基于飞凡ES39车型打造的纯电车型售价在15-25万元区间，那么荣威品牌未来要么全线主攻15万元以下市场，要么其15万元以上的产品主要布局燃油和混动领域。否则，在上汽内部荣威将与尚界形成资源内耗。在我看来，荣威也急需瘦身、进行体重管理，在定位和路线上大刀阔斧的断舍离。时代变了，贪大求全的品牌布局思路已经敌不过小而精的产品思路。正如雷军的那句话：“好的车有几辆就行了，干嘛需要那么多同质化的车。”实践也已经在过去几年反复证明：理想凭借增程技术打造爆款产品持续获得的市场成功，小鹏在MONA M03上打通了极致性价比的爆款思路，在小鹏P7+上快速复制，现在已连续几周超越理想成为新势力销量榜第一。小米汽车凭借小米SU7一款车的成功不用再多赘述。一个品牌有一款人无我有、人有我精的爆款车，胜过布局十个无人问津的平庸产品。荣威即将推出的年度重磅纯电轿车荣威D6，从目前（截至3月11日发稿）公布的信息来看，主打家庭用车，产品宣传海报上主要突出的亮点为520公里续航、10.6千瓦时百公里电耗、2750毫米轴距。
但，这都2025年3月了，春节后卷起“智驾平权”的浪潮还越演越烈呢，荣威D6的智驾、智舱技术搭载情况一点不提？实在有点不合逻辑。这到底是荣威在憋大招还是宣传规划滞后？我不得而知，当然希望是前者。实际上，就官方突出的这几项亮点放在现有的头部紧凑型车产品中，并不算亮点，甚至说得直白一些：竞争力并不突出。比如，小鹏MONA M03（续航有515公里、580公里和620公里版本），还有比亚迪秦PLUS EV（续航有420公里和510公里两个版本）。更何况，小鹏和比亚迪现在卷别人卷的都是智能化配置。荣威步子缓慢也不是一天两天了。现在荣威早已无法与2018年年销47万辆的巅峰时期相提并论。2024年，荣威品牌全年销量仅为13.8万辆，距离20万辆的年度销量目标差距甚远。
上汽焦虑，但与华为合作不是万能解药上汽让渡了飞凡的灵魂给华为，为自己寻找更多可能性。但在笔者看来，尚界的到来，也更像是集团放进内部的一条鲶鱼，意在激活组织的紧迫感与生存压力。但最终能让上汽重回巅峰的方式，肯定不是靠代工，而只能靠自主品牌的成绩。说白了，还是要看荣威、飞凡、名爵的表现。应对挑战，上汽应有更大的魄力和勇气来瘦身、做体重管理。好消息是，2025年2月25日，由贾健旭亲自签发的上汽乘用车管理架构调整通知显示，上汽大乘用车板块 60 余名中高层干部进行调整任免，涵盖名爵、荣威、飞凡三大自主品牌及研发总院、零束科技等核心业务单元。相信经过从品牌整合到组织架构的调整，作为上汽技术实力体现的自主品牌能够快速找到定位。
