文 | 杨旭然

编辑 | 王方玉

出品 | tide-biz

2020年资本市场的高光是属于特斯拉和“新势力”们的，2021年却不是：

一年多的时间里，市场偏好发生了清晰的变化。新能源整车厂在资本市场上遇冷，连续数月销量同比暴增，却拉不起蔚来（NYSE:NIO）、小鹏、理想远在美国和香港市场里柔弱的股价。但稍微有点利空消息，砸起股价来却又力道十足；

蔚来股价表现（2021年1月至今）

小鹏（HK:09868）、理想在港股二次上市，融得巨资，也没有在股价上掀起太多波澜；

比亚迪成了主流电动车企里面涨幅最高的。但仔细观察，却发现比亚迪的股价上涨与旗下的刀片电池息息相关。最接近的公司宁德时代，在2021年风光无限，已经封了“宁王”。

整体上看，这一年多资本市场对于整车的关注度已经大不如前——虽然特斯拉、蔚来、小鹏们估值仍然不低，但相比此前动辄几倍、十几倍的涨幅，2021年的大跌、腰斩、反弹、震荡，已经劝退了大量的投资者。

资本对公司没有无缘无故的爱与恨，特别是在投资者群体相对成熟的美国、香港市场，新能源整车厂被看衰的理由比较充分，概括看大概有三个方面：

2020年，特斯拉、蔚来、小鹏和理想（NASDAQ:LI）在美国市场风光无限，特斯拉市值超越几乎所有燃油车厂的总和，蔚来市值超越宝马，较短的时间里透支了后面的涨幅；

另外，由于整车厂的高估值，迅速引发了燃油车企业、其他新能源整车厂创业和融资的热潮，竞争变得更加激烈的情况下，几家原有头部车企的市场会被摊薄；

隐性的原因则是在供应链上。由于大宗商品如钢铁、铝、橡胶、玻璃的集体涨价、海运费价格飙升、新能源汽车爆发等等原因，新能源汽车原材料及各种零部件的价格随之上涨——最起码也是有了明确的涨价预期，整车厂的利润就有了被挤压的风险。

因为这些原因，整车厂在资本市场层面被看淡。但整体上看，业内玩家的销售规模都在迅速膨胀。根据最新的数据，新能源汽车的市场渗透率已经到了10%以上。

而这，也成了一个关键的临界点。

01 超预期渗透

中国汽车工业协会数据显示，中国新能源汽车整体的销售量在8月首次突破了30万，今年前八个月的销量累计近180万辆，渗透率接近11%。

由于统计口径的不同，有些机构给出的数据甚至更高。根据我的电池网的梳理，中国新能源汽车从2005到2015年，10年时间渗透率才过1%；从1%开始，用了三年多的时间，到2019年上半年涨到5%；2021年初至今，新能源汽车进入了史上最快的大爆发阶段，渗透率仅用时7个月就从5%飙升至15%。

这与我们在公路和市场上看到的情况接近。目前已经有大量的新能源汽车挂牌上路，绿色牌照越来越常见，站在消费者的角度看，电动汽车已经被完全接受。

新能源汽车赛道在半年多的时间里就取得了如此大的突破，已经带给了所有玩家和参与者以惊喜——除了在二级市场上买入“蔚小理”股票的投资者们。2020年充满想象的狂野炒作之后，新势力熄火至今。

业绩与股价的分歧，以及新势力因为各自弱点而让部分投资者退却，都非常值得玩味。

蔚来整个2021年都没有新车上市，这在2020年时就被认为是其最大的隐忧之一。另外，芯片的供应问题也是明牌，2021年4月，当蔚来汽车第10万辆下线的时候，掌门人李斌曾坦言芯片短缺将会是蔚来短期内遭遇到最大的挑战。

因为马来西亚的疫情影响，蔚来的芯片采购出现明显问题，但真正的挑战还不止是芯片。由于疫情持续，蔚来的部分零部件产能也受到影响，导致整车的生产持续不顺。

例如，蔚来汽车有高管曾向外界解释，由于8月南京疫情的影响，两款主要车型ES6、EC6的A/B柱内饰板的单一供应商（南条全兴）位于南京高风险区，受8月南京疫情影响，工厂停产了一段时间。即便是其他车辆零件全都齐备，差任何一个也是无法上市进行销售的。

市场需求火爆的同时，生产端却出现停产。这对于很多没有做过实业的人来说也许难以理解，但是就这样真实地发生着；另一个行业里，光伏行业的隆基股份也有类似的情况发生，因为硅料的短缺导致了硅片厂停工甚至是裁员。

蔚来的遭遇在行业中非常具有代表性。但即便如此，新势力们的销量、收入仍在快速增长。财报显示，蔚来上半年的营收84.5亿元，同比增长127.2%，环比增长5.8%。

交付数量方面，截止到6月30日，蔚来2021年累计交付为41956台，已达到去年全年交付量的95.9%。

受到零部件、芯片供应影响最严重的蔚来尚且如此，小鹏、理想的收入增长和车辆交付情况甚至更好：

小鹏汽车2021上半年总收入67.1亿元，同比增长569.3%，今年1-8月累计交付车辆45,992台，同比增长334%；理想汽车同期收入总额为86.14亿元，同比增加207.8%，前8个月交付总量48176台，同比增长了228.71%。

小鹏汽车股价表现（2021年1月至今）

另外，2021年迅速增长、异军突起的哪吒汽车和零跑汽车，也成为各类榜单中不可忽视的力量。正是这些爆发式增长的数字，让中国的新能源汽车渗透率快速提升。

但火爆的同时，另一个隐忧也悄然出现：汽车零部件与原材料如何扩张，才能配得上如此迅猛增长的整车销量？

02 上游争利

蔚来供应链的“不幸”很快就变成了其他新能源整车厂的狂欢，其中受益最为明显的就是理想和哪吒汽车。但这就是商业的残酷性，无法被满足的需求必然会转向竞争对手。

上游最大的企业宁德时代深谙此道：如果整车厂无法在宁德时代这里购买到足够的电池，那就一定会转向自己的竞争对手。如何阻止国轩高科、中航锂电们持续做大？答案就是进行超大规模的扩产。

曾毓群以惊人的大手笔融资、扩产。今年8月再次准备定增582亿元扩张产能，几天前，又准备投资135亿元在江西宜春打造锂电池项目。

与此同时，宁德时代的对手们也在紧锣密鼓地扩建产能——国轩高科计划到2025年将产能扩张至100GWh，中航锂电则刚刚完成了一笔120亿元的融资，在厦门等地扩建产能，计划未来五年规划300GWh产能。

扩产计划首先就是对生产线、生产设备的需求。其次就是锂电池的各类原材料：正极、负极、隔膜、电解液等，这些材料的价格随之出现了巨幅上涨。

如开篇所说，这些电池材料价格的上涨，被预期会影响到整车厂的利润——锂矿的稀缺、电解液溶剂的稀缺、隔膜产能的缺口，最终的指向很有可能都是侵蚀新能源汽车的毛利润。

但观察造车新势力们2021年半年度的财务数据，并不能发现有被原材料、零部件供应商影响利润的迹象，特别是最重要的毛利率指标来看，几家公司没有出现明显的下降，甚至还有不同程度的提升。

而电池原料们最直接的买家——锂电池厂们的毛利率也没有出现明显的下降，宁德时代2021年半年报毛利率仅同比下降了0.5%，仍保持在非常可观的状态。这不禁让人疑惑：锂价暴涨、隔膜暴涨、电解液大涨，电池厂和整车厂的利润水平却未受影响（至少是截至2021年上半年），为何如此神奇？

为此，巨潮专门请教了在电池行业经营多年的“中国电池网”、电池百人会创始人于清教，他给出了以下几个解读：

首先，以各种电池材料、铝为主，主要原料的涨价动作是从2021年开始的，但此前电池厂有大量的订单都是经过锁价的长单，仍然在有效期中，涨价目前只针对新采购的订单，或新厂商；

其次，电池和整车的扩产浪潮超过想象，大幅度的扩产导致原料价格的上涨被摊薄在了每一辆车的价格里，规模提升的力量被广泛地低估了；

以及，非常重要的一点是目前的新能源汽车整体上处于供不应求的状态，大多数车辆不需要降价销售，新能源汽车的价格不便宜——这可以从蔚来和小鹏的车型定位和售价中看出端倪，另外如特斯拉Y这种爆卖的型号，还偶尔传出涨价的消息。销量的扩张和价格的稳定，都可以把原料价格的上涨消化掉。

综合这些原因，电池原料、铝价等原材料价格的上涨，都没有对新能源汽车的盈利能力产生太大的影响。

但宁德时代对上游原材料的控制力正在减弱，以前可以凭借供应链上的关键位置、产能优势压低价格，但目前的情况看已经难以为继。随着此前价格协议的结束，未来宁德时代毛利率持续性下降将是大概率事件。

03 风向有变

燃油车企纷纷推出新能源汽车之后，多方预测对于新势力车企都是不利的。

以比较激进的北汽为例，2021年推出了新品牌北汽极狐，价格、营销策略上都与蔚来接近——高端定位、配置辅助驾驶系统、再加上高格调的车友会，对现有的新势力市场格局形成冲击。

也许会有人说北汽极狐还暂时上不得台面，这就是属于低估了销售渠道、成熟完善的生产体系的价值与力量。更何况北汽之外还有上汽、广汽、一汽等等，都对新能源市场虎视眈眈。

过去百年汽车工业发展的历史证明了，消费者在购买汽车时并不具备品牌忠诚度，甚至不少人在换车时会刻意避免购买同一品牌，这意味着“老品牌”们仍将是消费者的选项。

整体上看，新势力们面对的局面错综复杂，这是一种来自上下游、消费者和竞争对手全方位的挤压，但由于这个行业巨大的价值纵深和成长性，这些利空因素大都被消弭于无形。

几乎已经没有什么可以阻挡新能源车在中国的蓬勃发展。只是在这个庞大无比的产业链中，价值链出现了强烈的分散，如2020年那样新势力整车厂独享行业繁荣与资本看好的局面一去不返了。

理想汽车股价表现（2020年7月至今）

过去百年历史上，汽车零部件都分走了整个汽车行业里大量的蛋糕，各类Tier1供应商在整车厂面前有较强的话语权。以博世、福耀玻璃、星宇股份为代表的各类汽车配件企业，都能够实现较高的利润率水平。

新能源对于传统汽车配件的需求仍然存在，但会有明显的减少，更重要的是，此前发动机、变速箱等汽车产业的核心价值环节都掌握在海外企业手中——主要指的是美国、欧洲和日本的汽车零部件企业。

新能源汽车对于整个汽车配件行业的重构，带来了整个价值链条的重构。

表面上看是电池、锂矿、隔膜企业盈利的快速增长与扩产，但背后更加深远的含义，是汽车产业链中这些原本属于外资企业的部分利润，在电动化的浪潮中流向中国。这个价值增量的体积非常庞大，不亚于新能源汽车本身的品牌价值。

由于各种限制性因素存在，新的零部件、原材料供给已经难以满足快速爆发的需求，导致了价格持续上涨。虽然目前新能源汽车的产能释放高速扩张可以消化，但如果因为一些原因导致新能源汽车的销量增速下降，这些高企的原材料价格将会对新能源车企的利润产生实质性影响。

显然事态如果继续持续下去，对于行业的健康发展是不利的。因此在9月13日，工业部部长肖亚庆已经明确表示，现在新能源汽车企业数量太大，处于小而散的状况，鼓励企业兼并重组做大做强，进一步提高产业集中度。

16日，工信部再次明确，目前中国新能源车成本依然偏高，将与相关部门一起加快统筹，提高保障能力。

新势力们所面对的困境，有可能会因此政策风向的变化而有所好转。

当新能源整车厂的数量变少、在产业链中的议价能力变强之后，整个行业的利润分配将会变得更加合理。并且对于任何国家来说，汽车行业中的超级品牌，都是工业体系里皇冠明珠一般的存在。

在消费者端有强大影响力的整车品牌，不该是这场新能源大变局中的配角。