过去40年，因为上汽大众的贡献，中国汽车必须感谢德国大众的付出；未来40年，因为上汽大众的锐意变革，德国大众一定会感谢与中国汽车的深度捆绑。

作为一名从业25年的汽车媒体人，天天就是研究汽车，可以不谦虚地说对很多车企都如数家珍，但对于上汽大众，我一直是个门外汉。因为这家车企已经运营了40年，早年的历史没见证过，作为后来者你很难走进企业的核心，只能在外围打打酱油。

在今天自主品牌强盛，新兴品牌更抓眼球，全行业唱衰合资的当下，一家老牌合资车企很难收获多少流量。事实上，我对上汽大众特别关注也是从近些年开始的，尤其是上汽集团总裁贾健旭主政上汽大众的2023年，一系列大刀阔斧的改革，让这家静悄悄的车企焕然新生。

如果不出什么意外，2024年上汽大众是唯一，最多唯二能实现销售正增长的合资车企。需要特别强调的是，上汽大众变革的种子才刚刚埋下，以上汽智能电动技术为载体的新奥迪和一系列纯电、增程车型还在研发中，还远远不到收获的季节。这在卷生卷死，万马齐喑的合资汽车板块中，是一个不小的奇迹。

有这些素材做背景墙，12月10日，上汽大众40周年的庆祝活动就不再是一个简单的仪式，而是迈向新目标的誓师大会。上汽集团董事长王晓秋宣布了全力以赴支持上汽大众在电动化、智能化领域二次创业，激荡出澎湃活力的大目标。专程从德国赶来的大众汽车集团管理董事会主席奥博穆明确了2030目标，推出18款新车，让上汽大众在智能网联时代占据领先地位。18款新车，绝大多数是与上汽联合开发，方脑壳的大众开窍了，上汽大众将率先进入技术合资的新模式。为啥会这样？奥博穆的原话是：“依托中国创新力量，加速大众集团转型”。

在所有跨国公司中，大众All in电动车的决心和投入最大，但碰了个头破血流，随后投资小鹏汽车，入股地平线，重金打造了自己说了算的江淮大众。这些变革前者隔靴搔痒，后者异想天开，无非是再挖个坑，然后跳进去。毋庸置疑，上汽大众的新合作模式才是真正改变大众汽车的开始，只有彻底拥抱中国三电智能技术和供应链体系，大众汽车才能脱胎换骨。假以时日，这未尝不是中国汽车卷向全世界的一种新路径。

这样的改变为啥会发生在上汽大众？从根本上说，这与合资40年，双方长期磨合建立的认同分不开。国内大多数其他合资车企，从成立开始就是印钞机，中外股东的目的就是赚钱，一旦不赚钱了，合资企业就没价值了，于是要么收缩，要么关闭。上汽大众成立的1984年，是改革开发的初期，中国汽车积贫积弱，几乎一切都是从零开始的。

合资初期，每卖出一台桑塔纳，上汽大众就会抽出2.8万元利润，组建了累计金额几十亿元的“桑塔纳基金”，用于扶持配件生产企业。但即便如此，桑塔纳国产化的质量也很难达到德国大众的标准。说到标准，方脑壳的大众就来劲了，甚至“一颗螺丝钉也要拿到德国去认证”，这一度被称之为德方对中方“卡脖子”。

中方提出可以搞两个质量标准，外销产品用德国标准，内销的可以低一些，这可能就是最早的“双标”，但德方断然拒绝，理由是：中国人的命也是命。这个斗争持续了很久，直到高层领导调研后提出“决不允许低标准、瓜菜代”，上汽大众才走上了质量就是生命的正轨。今天老汽车人评价说，如果不是大众当年的坚持，后来者都可能被带到沟里，中国汽车不知道要走多少年弯路。

正是从桑塔纳开始，中国第一批高标准的汽车零部件配套体系拔地而起，中国汽车才有了高标准，高质量。事实上，上汽大众的40年，一直都在做难而正确的事。

上汽大众现任总经理陶海龙是从质保部门做起的，他回忆说，进入2000年，因为市场竞争加速，大众新产品导入速度太慢，就把大众巴西公司研发的高尔导入了。2003年这款两门小车上市，一年的质量索赔高达8亿元。

2004年，陶海龙履行质量部部长，用了一年时间才把索赔降到一半。那是上汽大众最难的时候，于是围绕新产品和德方新一轮拉锯战开始了。2008年，上汽大众自主开发的朗逸上市，一炮而红，高峰时候朗逸家族年销50万辆，上汽大众进入合资2.0时代。

从2020年开始，中国汽车快速进入智能电动的新赛道，合资汽车完全跟不上节奏，销量快速下滑。2023年，贾健旭从上汽延锋平调到上汽大众任总经理，提出了“促油车、稳电车、上奥迪”的九字方针，促使大众放手让上汽大众自主开发插混车型，联合开发奥迪新一代智能电动车型，开启了技术合资的3.0时代。

做难而正确的事。过去40年，因为上汽大众的贡献，中国汽车必须感谢德国大众的付出；未来40年，因为上汽大众的锐意变革，德国大众一定会感谢与中国汽车的深度捆绑。

40年河东河西，上汽大众也是中国汽车业一股不可低估的新势力。