2024年国庆长假期间，到处人头攒动，坐飞机出行的旅客也创了历史新高： 1610万人次！对航空公司来说，虽然票价有所降低，但人流量大幅增加，所以各航司的业绩还是不错的。 其实在国庆之前，有两个更好的消息： 一是原油期货价格连续下跌，带来航油价格下跌。

从10月5日起国内航班燃油附加费征收标准将再度下调。

调整后的标准： 800公里（含）以下航线每位旅客10元 800公里以上航线每位旅客20元 这也是两年来的低点。 这对旅客和航空公司都是利好。 二是美联储降息，带来了人民币升值。

没想到，国庆期间，中东地区局势又开始紧张起来。

中东局势的紧张，不仅仅是刺激油价会上涨，更为关键的是将对国际航空市场带来不利影响。

对于正在复苏过程中的中国民航业来说，国际民航业尤为重要。

但是对于中国市场的国际航线，中外航空出现了截然相反的判断，在实际经营层面也是分道扬镳。

一、中国航司：加码国际航空市场

进入2024年以来，我国航司可谓是全力加码国际市场。

2024年1-8月份，民航旅客运量4.9亿人次，其中：

国内航线客运量4.5亿人次，同比增长14%。

国际航线客运量4228万人次，同比增长175%。

国航、东航、南航、海航、春秋、吉祥六大上市航空公司国际旅客运输量为3986万人次，占了全部的90.8%。

国航1069万人次，同比增长219.7%。

东航1110万人次，同比增长241.8%。

南航1134万人次，同比增长131.6%。

海航177万人次，同比增长125.8%。

春秋289万人次，同比增长116.2%。

吉祥207万人次，同比增长159.9%。

由于北美航权受限制。

实际上我国航司大幅增投的国际航线聚焦在欧洲、东南亚、中东、澳洲。

由于东南亚航线竞争极为激烈，价格特别低廉，因此欧洲就是各家航司争夺的市场。

国航加密了北京--伦敦、法兰克福、斯德哥尔摩、雅典、日内瓦、布达佩斯、维也纳等航线。

东航在传统的巴黎、伦敦、罗马、马德里、法兰克福、布达佩斯等航线的基础上新开了马赛、米兰、威尼斯等航线。

南航在伦敦、罗马、法兰克福、阿姆斯特丹、巴黎、阿姆斯特丹等主要欧洲城市之外，开通广州至贝尔格莱德、布达佩斯的航线。

海航则新开了重庆=米兰、北京=都柏林、北京=爱丁堡、深圳=维也纳、上海（浦东）=布鲁塞尔、北京=布拉格、深圳=布达佩斯等航线。

不要说国东南海四大航持续在欧洲增投运力，开辟新航点，就连吉祥航空都加入了这样的争斗当中。

吉祥航空远程洲际航线达到6条，直飞航点触及北欧、西欧与南欧，包含芬兰、英国、比利时、意大利、希腊五个国家。

值得注意的是，除赫尔辛基外，吉祥的米兰、雅典、曼彻斯特和布鲁塞尔5个欧洲航点中，有4个是在疫情后新开的。

二、外航退出中国航线？

与中国航司发力全球国际市场不同的是，外航在中国市场上却异常冷静。

在北美：航权是焦点，但美国航司不着急。

加拿大在航权问题尚未有松动的迹象，美国航司还未用满到中国的航班。

达美航空计划在2024年冬季航季中暂停其每周42班中美航班中的28班，而美联航也申请暂停其每周63班航班中的42班，仅维持21班运营。

两家公司均将市场需求不足和地缘等各因素列为申请豁免的原因。

根据中美航空运输协议，航空公司必须获得两国监管机构的批准才能开通和恢复航线。虽然中国的航空公司已经恢复了每周50个往返航班，但美国航空公司目前每周仅运营39个航班，恢复率远低于预期。

在欧洲：欧洲航司犹豫不前。

北美只能飞那么几条线，那么欧洲自然是我国航司国际长航线的发力点。

不过，欧洲航司却不这么认为。

北欧航空将停飞哥本哈根到上海航线。 北欧航空（SAS）称，由于俄乌冲突导致的成本上升，以及来自中国航空公司的竞争，该航司将停飞哥本哈根到上海航线。

将于10月26日起，英国维珍航空停运伦敦-上海。

自10月26日起，英国航空暂停伦敦-北京。

在今年10月底开始生效的2024年冬季计划中，德国汉莎航空将暂时中止北京至法兰克福的直飞航线服务。

上半年我国航司执飞到欧洲的国际航班量市场份额高达72.2%，秋冬航季调整后，我国航司中欧航线占比势必还将进一步拉升。

在澳洲方面，则也是面临相同的情景。

澳洲航空则以需求疲软为由，削减了悉尼至上海的航线。

在对中国市场的国际航线上的经营抉择，中外航司可谓是分道扬镳！

欧洲航司陆续停飞中国航线，按说对国内航司是个利好，但从市场收益方面来看，国内航司表现并不尽如人意。

因为市场投入的大幅增加，我国国际民航市场遭遇价格持续下滑的挑战。

对于国内航司来说，当下也面临着一个两难选择：

要不投国内，要不投国际。

国内运力投入明显供过于求，加上在高铁的持续冲击下，对拥有宽体机的大型航空公司来说，增投国际市场是必然的选择。

投入国际市场，开辟远程航线，立竿见影的好处就是能提升飞机利用率，迅速摊薄单位成本。

但是绝大部分国际航线不赚钱，只赚吆喝。

事实上，除了国内航司的竞争外，在国际航空市场上，我国航司还面临着其他国家航空公司的挑战。

比如日本的全日空、日航，韩国的大韩航空以及新加坡的航空公司

比如中东的阿联酋航空、卡塔尔航空、土耳其航空

都在打造航空枢纽，都在争夺国际中转旅客。

我国很多到欧美的旅客，选择日韩、中东进行中转的比例很高。

这就需要国际枢纽机场与枢纽航空公司相互配合，去建设航空枢纽中心。

毕竟，国际航空枢纽不是一天建成的！

国际航线经营不仅要看当下，更要看未来！