对于零跑C10这台车来说，我觉得它目前的优势依旧是价格，不得不承认它的性价比很高，非常具有竞争力；并且在当前的价格体系之下，它的配置也很丰富；比如顶配车型，虽然顶配价格在 16 万左右，但却配备了激光雷达、Orin X 芯片以及城市辅助驾驶功能，这让这台车的性价比显得更高；另外，零跑C10的增程形式可油可电，能满足更多不同用车场景的需求。今天咱们就来好好聊聊零跑C10的方方面面。
首先，零跑C10的外观颜值还是很能打的，整体给人一种时尚大气又不失运动感的感觉。车头部分依然是零跑的家族设计语言，圆润简洁而又低调的封闭式前格栅，搭配上贯穿式的LED日间行车灯，不仅增添了科技感，还让车辆的辨识度很高。
从侧面看，它的车身线条流畅自然，虽然没有明显的腰线，但整体造型显得干净利落；车顶是平整的设计，这样后排乘客的头部空间就很充足。而大尺寸的轮圈和时尚的黑色外后视镜，又给车辆增添了不少运动气质。车尾的设计也颇有亮点，平直的贯穿式灯组和车头形成了很好的呼应；上方还有扰流板设计，进一步提升了车辆的运动气息。
零跑C10的内饰，并没有那么多复杂的线条，看着很舒服。比较吸睛的就是10.25英寸的液晶仪表盘和14.6英寸的中控大屏，视觉效果很震撼。Leapmotor OS车机系统整体表现不错；需要明确的是，24 款零跑 C10的两款舒享版车型，使用的是 8155 芯片，高配车型才会使用 8295 芯片；8295 芯片的车型，在整个应用切换、地图滑动的流畅性以及手感上，表现都更为出色一些；软件丰富程度方面，常用的音乐类 APP（如网易云音乐、酷狗）、视频类 APP（如爱奇艺等）都有配备，满足日常使用没问题，并且支持连续对话、可见即可说功能，满足驾车过程中的语音控制需求。
零跑 C10 的内饰还有两个小细节。一是虽然受限于售价，它无法全车内都使用皮质包裹，但比如在门板处，从上面的仿 Alcantara 材质，到下面的皮革覆盖，再到下面的纯塑料件，都使用了统一颜色，远观车门会觉得非常有质感；二是零跑C10的雨刷，使用雨刷时，一旦打开前门，雨刷就会立刻停止，乍一看可能觉得是个 BUG，但细想一下，这种设计能很好地避免喷玻璃水、清理玻璃或者下雨时，雨刷刮起的水溅到前排乘客身上，这种巧思很棒。
储物空间方面，满足日常物品的放置容纳需求毫无问题。而且零跑C10还有一个巧妙设计，它将前后排的杯架都设计在了中岛上面，后排手枕内部则放置了一个更大的杯架，带孩子出行放置孩子的大水壶非常便利。此外，车内供电方面也值得称赞，前后排分别配备了一个 A 口和一个 C 口，有线充电接口的兼容性很好；并且这台车还配有一个 15 瓦的无线充电板，但是如果再加上一个风冷散热会更好。
乘坐空间方面，以我的身高 1 米 72为例，零跑C10前后排的头部空间表现都不错。即便测量从头顶到织物顶棚的距离，头部空间也比较充裕；如果算上整个全景天幕，头部空间会进一步增加；腿部空间方面，整体来看对于这个级别的车型，表现同样是出色的；特别要表扬的是它后排座椅的坐垫，无论是长度还是角度都很合理，长途出行乘坐不会太疲惫；而且零跑C10还配备了一个非常大的全景天幕，还贴心地为全景天幕配备了遮阳帘，值得好评。
零跑C10的高配智驾版车型带有激光雷达，并且配有一颗 Orin X 芯片，在高阶智驾方面有不错的支持。关于这方面的表现，我们也进行了测试。比如现在零跑的 C10 在很多大城市都能够实现高速 NAP（高速领航辅助）功能；此外，对于激光雷达更延伸的应用 —— 城市中可用的 NCA（可简单理解为 LCC PLUS），这台车也能支持；它可以识别城市中的红绿灯，并根据红绿灯进行刹车或变绿后起步的操作，表现尚可，对于一些较大的无标线路口，它也能依靠 LCC 功能通过。总体来看，零跑在当下能有这样的表现还是不错的，并且基于其硬件和软件基础，未来整体表现很值得期待。
零跑C10有两种动力系统可供选择：纯电和增程。纯电版车型搭载的电机最大功率为170kW，峰值扭矩为320牛·米；增程版车型则是1.5升自然吸气四缸发动机+电机+电池的组合，发动机最大功率70千瓦，电机功率170千瓦；纯电版车型配备了52.9和69.9kWh的磷酸铁锂电池，电池制造厂商为中航锂电或国轩高科，这种电池的特点是低温性能和快充性能都很不错，而且安全性极高，还顺利通过了挤压、针刺测试；零跑C10的快充最大功率可达80kW，从30%充到80%仅需30分钟，这在长途旅行中能大大节省充电时间。增程版车型配备的是28.4kWh的电池，同样也是磷酸铁锂，理论上的纯电续航是210km，CLTC工况下的综合里程为1190km。
能耗方面我们做了一次小测试，开着这台车在高速上一共行驶了 110km，用时接近1个小时，平均车速 100km/h。出发及结束时，整体电量都是 30%左右，在这种情况下，我们测得这台车的百公里纯高速能耗为 5.1L/100km，同时这台车只需加 92 号汽油即可；城市能耗测试行驶了 100km左右，用时超过三个多小时，平均车速不到 30km/h，跟官方标称很接近，这个成绩还是相当不错的。
顺便聊一下这台零跑 C10 提供的三个能源模式之间的区别，分别是极限纯电、纯电优先和燃油优先模式。在极限纯电模式下，增程器接入点并不是一定的；当车速超过 60km/h 以上，电池电量低于 15%，增程器就会介入补充额外的功率需求；但如果能将车速一直保持在 60km/h 以下，并且没有大的动力突然需求，它能将纯电电量消耗至 10%；对于纯电优先模式，当电池电量低于 25%，同时有大功率需求时，增程器就会介入；而燃油优先模式的阈值是 80%，当电量低于这个数值，增程器就会介入。
将驾驶模式调为运动，同时关闭车身稳定系统和空调。在电池电量处于高位（80% 以上）时，零跑C10的百公里加速时间是 7.68 秒；而当电池处在 30% - 40% 这个相对亏电区间时，这台车加速会增加不到半秒，表现还不错。其实我们测试的加速成绩来说，可能并不是零跑C10加速的上限；因为它在起步阶段，当油门、刹车踏板同时踩到底时，发动机并不会介入，而是需要车速跑起来之后发动机才介入；如果能够让发动机预先启动，那么这台车的加速成绩，尤其是亏电成绩，或许还能进一步提升。
在刹车制动方面，这台车的表现挺好的，能取得的百公里刹停距离不到 37.5 米的成绩。零跑 C10的油门调校得都不错，但它的刹车行程比以往车型偏长一些，不过这并不是什么缺点，如果日常只开这台零跑 C10，这样的设定有很大优势；可以用 “物理的舒适刹停” 来形容，它在整个刹车初段，对制动力的输出划分更加细腻，能带来非常舒适的刹停表现；比如在红灯前，不需要特别细腻地控制刹车，就能让车停得很平稳；同时，零跑C10在软件里还有舒适刹停功能，开启后整个刹车更容易控制。
底盘及转向方面，零跑C10的整体表现符合其家用车的定位，前麦弗逊、后五连杆悬挂，调校非常舒适，但与路感、运动性关联不大；好处是对于路面的细碎颠簸、接缝或者石子，都能丝滑过滤，不会让多余震动传递到车内。值得一提的是，零跑C10对于增程器的隔音以及防火墙隔音做得都不错，只要增程器不是满负荷工作，车内几乎察觉不到增程器噪音。
结语：
如果在零跑C10目前的这几款车中推荐一款的话，增程中配版车型的配置性价比更高；当然，如果在意智驾，顶配车型可以选择；而入门版车型，虽然价格更低，但差价只有 1 万块钱，却比中配车型少了很多配置，并且车机芯片还是 8155；如果从未来长时间用车以及车机流畅度层面考虑，可能会有一些潜在影响。所以，多花 1 万块钱买中配的智享版，是更具性价比的选择。
