对于仿赛爱好者来说，今年的北京摩展令大家格外期待，因为我们即将迎来两台比较极端的中排量四缸仿赛。一台是售价相对便宜的凯越400RR，这台车将于5月18日正式发布售价，个人预估价格在4万元以内；而另一台则是售价和配置全面领先的川崎ZX-4R，它将于5月19日正式发布售价，个人预估售价在8~9万元左右。

一次摩展，两款四缸仿赛，这事无法让人淡定。虽然都是四缸，同级别中也没有竞品，但从现实层面考虑，并不是每台四缸的未来都会乐观，特别是对于川崎ZX-4R而言。

ZX-4R是目前唯一由大厂研发的400cc四缸仿赛车型，目前日系车企已经不怎么研发小排量四缸机了，因为研发成本高，原材料成本也不低，但在动力方面的收效却不大，远不如提升排量来得实在。

在此基础上，川崎仍敢于研发四缸250和四缸400，此举堪称当代摩圈孤勇者，即便川崎2022年的销售总量已经跌至十三年的最低水平，但它仍在为四缸爱好者提供大家心心念念的产品。

ZX-4R的主体构造与ZX-25R基本一致，比如车架、平叉、基础减震配置，以及部分零配件，大家用的都是同一套东西。但它的发动机确实很强劲，最大功率56.6kw/15000rpm（77PS），最大扭矩36Nm/11000rpm，功率数据比ZX-25R的最大功率提升接近21kw。在使用Ram Air冲压进气后，ZX-4R的最大功率将提升至59kw（80PS），对于四缸400cc发动机来说，这份数据很强。

（ZX-25R）

（ZX-4R）

除此之外ZX-4的RR版本还搭载了大部分消费者所看重的电控配置，包括KTRC牵引力控制系统、电子节气门、4种骑行模式、以及双向快排。

但ZX-4R也有棘手的问题，它的问题在于它的价格和性能与同价位产品相比有些尴尬。

价格方面不用多说，大贸车只要进口就没几台能做到售价划算，而且ZX-4R又是一台中排量四缸车，存在溢价是一定的。目前在川崎泰国官网上ZX-4R的价格和忍者650接近，而忍者650在国内的价格不到8万元，理论上来说ZX-4R的最低售价很可能不到八万元。但川崎的定价不一定总是以现有售价作为参考，所以ZX-4R的价格极有可能在8~9万元之间徘徊，不排除川崎会根据届时的订单量，继而决定这款车的最终售价。

其实很多人都会想要一台中排量四缸仿赛，可以是公升级大佬买来下赛道、磨练技艺，也可以是新手满足自己的四缸情节，但ZX-4R这台车显然难以成为大家的梦中情车，8万多的售价对于大佬们来说啥也不是，但对于常规消费者来说，大家得跨过赛600、翻过800NK和790DUKE，外加凯旋的660和795，层层筛选下，能坚定选择400cc四缸的也就没剩几个人了。

而性能方面的尴尬并不是说ZX-4R的功率不行，而是对于普通消费者来说，它太沉了。

2023年4月28日，川崎在自家公众号发布了一则有关400cc四缸的产品图谱，上面清晰记录了川崎各时期四缸400cc产品，以及部分车型的干重，为了方便大家了解，我把数据摆出来给大家看一下。

1985年，GPZ400R——干重176kg。

1989年，ZXR400——干重177kg。

2023年，ZX-4R——整备质量188kg。

四缸机的整备质量对川崎而言似乎达到一个瓶颈，不花大代价很难继续优化，所以30年间400cc四缸机的整车重量一直变化不大，188kg，57kw，春风800NK车主和790DUKE车主看着这份推重比很可能笑出声来；而且188kg的整备质量也让这台车的日常实用性远不如双缸400cc强。

400cc四缸本是针对日本法规而诞生的畸形产物，出了日本只会水土不服，更何况是在摩托车溢价严重的天朝上国，单以400cc的用途来说，这个排量最应该满足的是综合属性。忍者400就是最好的例子，作为前几年的保值神车，它做到的就是同级别最实用，可靠、整备质量也轻、性能也够用，价格更不是高攀不起。

当然我不否认ZX-4R在赛道上会有惊人的表现，但大多数消费者买车并不是为了下赛道，而是为了跑山，ZX-4R的小众是刻在骨子里的。

摩托车压弯带有娱乐属性，这是其他交通工具所不具备的特点。

无论是某音还是B站，摩托车相关的视频中，点赞量高的大多数都是跑山，其次是摩旅，因为这两者的操作更加容易，更符合我们的现实生活。而摩托车跑赛道和0~400的相关视频，无论是点赞还是出现概率，都和前者不具备可比性。

大多数摩友买车的预期一定是提速快，配置好，在山路上还得玩得尽兴，然而提速和驾驶乐趣这两点并不是预期售价在8万元左右的ZX-4R的产品优势。

在老外的测试中，ZX-4R的0~100km/h的表显成绩为4.2秒，配合800mm的座高，这就使它的可玩性不一定比同价位的800NK和790DUKE强，因为后者的座高更高，零百成绩也更好。

所以真正对ZX-4R的到来感到狂欢的，只有对四缸痴迷的摩友。大家痴迷它高达18000转的表底，大家痴迷它高达250km/h+的尾速，大家同样不在意它的售价，对于玩家来说能买到才是要紧事。

而凯越的400RR则和ZX-4R的处境不同，售价上的亲民注定了凯越400RR的受众群体会更加庞大。

如同ZX-4R的到来让少数四缸玩家兴奋一样，凯越400RR的发布也会带来兴奋，四缸、高转、高极速，并且由于售价便宜，它的覆盖面反而比ZX-4R宽得多。虽然发动机数据与川崎仍有差距，但400RR也将功率做到了一个较强的位置，最大功率50kW/13500rpm，最大扭矩36Nm/12000rpm，在400~500cc的国产摩托车中，没有谁的数据能超过400RR。

而且400RR最令人吃惊的地方在于它的轻量化，我们上文刚刚说过，为400cc四缸车型减重是一件比较困难的事情，在川崎的四缸产品中，只有赛事技术下放的ZX-4才能将干重维持在152kg。

但凯越400RR却将整备质量控制到了159kg，这个数值意味着凯越400RR的干重只有140多kg，不仅能让车辆在操控上更加灵活，较轻的整备质量也让400RR的推重比和川崎的ZX-4R相差无几。

川崎ZX-4R：188kg，80匹最大马力，推重比为0.425。

凯越400RR：159kg，68匹最大马力，推重比为0.427。

已知凯越400RR的预期售价不足ZX-4R的一半，大约在4万元以内，但它的性能已经足以持平，甚至略微反超ZX-4R，对于国产摩托车来说，这件事值得我们振臂叫好。

2011年黄龙600以39800元的价格为钱江立下了悍马功劳。

2023年凯越400RR的故事也即将开始。

但在故事开始前，在厂家真正像市场投放这种高性能机器前，我还得和大家说两句泼冷水的话。

1、凯越400RR一定有不足之处。

作为消费者，如果你之前不太了解凯越，那你需要慎重考虑一些事情，根据经验来说，400RR一定能让你骑得很爽，但它可能会出现一些问题，比如说它有可能不耐用，有可能测试时间不够长，还有可能是各方面的配套和装配都不成熟，至于这车具体啥样，等本月18日我见到摸过新车之后才能和大家仔细聊聊。

2、骑车有风险，磨练技术才是驾驭性能车的前提。

最近有一个杜卡迪刹翻的视频不知道大家看到没有？此前还有一系列800NK出事故的视频看到没有？这些与大排摩托车有关的事故，大多都包含某些相同的要素，比如多数发生在直路上而不是山路上，抛去另一方司机不守规矩外，驾驶员对车辆的掌控不足也是导致事故发生的原因之一。

电控多了肯定是一件好事，合理运用电控能让我们更加安全，比如有了ABS之后，大多数人都不需要掌握刹车技巧，用力捏死前刹就能快速把车停下来。但电控多了也会导致部分消费者丧失对车辆的基本判断，继而盲目相信电控，比如在特定状态下因为刹车距离预留不够，或者刹车力度和电控匹配不一致，继而导致翻车，这些都是电控在发展中所呈现的另一面。

按照321RR-S版增配TCS的趋势来看，凯越400RR大概率也是会有TCS这项配置的，但我还是希望大家能够知晓并重视——电控并不是保护你安全的底线，技术与意识才是维系驾驶安全的基本盘。